Bản án 31/2026/KDTM-PTVận chuyển hàng hoá, hành khách bằng đường hàng không

Sau khi nghiên cứu các tài liệu có trong hồ sơ vụ án được thẩm tra tại phiên toà và căn cứ vào kết quả tranh tụng tại phiên tòa, Hội đồng xét xử nhận định:

[1] Về tố tụng: Ngày 09/3/2026, Tòa án nhân dân khu vực 4 - Hải Phòng xét xử sơ thẩm vụ án. Ngày 13 và ngày 20/3/2026, Công ty T3, BSH kháng cáo đối với bản án sơ thẩm là trong thời hạn luật định, đã nộp tạm ứng án phí phúc thẩm nên là kháng cáo hợp lệ và được giải quyết theo thủ tục phúc thẩm.

[2] Xét kháng cáo về thời hiệu khởi kiện: Theo Hợp đồng nguyên tắc số 01.01/2024-HĐNT ngày 01/01/2024 và Phụ lục Hợp đồng số 04/2024-PLHĐ/PT- 7 HT ngày 22/02/2024 giữa Công ty B4 và Công ty T4 (sau đây viết chung là Hợp đồng vận chuyển Hoàng T1) thì Công ty B4 thuê Công ty T4 vận chuyển 3.300 tấn xi măng Phúc Sơn từ cảng nhà máy X, Hải Dương (cũ) đi cảng Q, Bình Định bằng tàu Sunrise 268. Ngày 17/4/2024, Công ty T4 và Công ty T3 ký Hợp đồng vận chuyển số 17/04/2024-HĐVC/HT-TL (sau đây viết là Hợp đồng vận chuyển Thảo L) với nội dung Công ty T4 thuê Công ty T3 vận chuyển toàn bộ lô hàng mà Công ty T4 có trách nhiệm vận chuyển theo hợp đồng với Công ty B4. Tàu Sunrise 268 có trọng tải 3.402,8 tấn, vận chuyển hàng hoá có trọng tải 3.300 tấn; theo các phiếu giao hàng và 02 Hợp đồng vận chuyển thì ngoài lô hàng 3.300 tấn xi măng P, tàu Sunrise 268 không chở loại hàng hoá nào khác; tức là người vận chuyển đã dành nguyên tàu để vận chuyển hàng hoá cho người thuê vận chuyển. Căn cứ khoản 2 Điều 146 BLHH thì có căn cứ xác định 02 hợp đồng vận chuyển 3.300 tấn xi măng Phúc Sơn trong vụ án này là Hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo chuyến. Nguyên đơn khởi kiện yêu cầu bồi thường thiệt hại hàng hoá theo Hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo chuyến nên căn cứ Điều 195 BLHH thì thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng là 02 năm kể từ ngày nguyên đơn biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm phạm. Ngày 30/4/2024 xảy ra sự kiện tàu Sunrise 268 bị chìm và toàn bộ số xi măng Phúc Sơn trên tàu bị thiệt hại nên ngày 22/5/2025 nguyên đơn khởi kiện yêu cầu bồi thường thiệt hại theo hợp đồng là trong thời hạn luật định. Do đó không có căn cứ chấp nhận kháng cáo của Công ty T3 về việc huỷ bản án sơ thẩm, đình chỉ giải quyết vụ án do thời hiệu khởi kiện không còn.

[3] Xét kháng cáo về miễn trách nhiệm người vận chuyển: Tại Báo cáo giám định số 24110134/HH ngày 17/8/2024 thực hiện theo yêu cầu của BIC (BL 240), Công ty CP G đã kết luận: “Hàng hoá (xi măng Phúc Sơn PCB40) bị tổn thất là hậu quả sau sự cố chìm đắm của tàu Sunrise 268 tại khu vực cửa B, Nam Định. Sự cố xảy ra vào ngày 30/4/2024, trong quá trình hành trình từ C Nhà máy X, Hải Dương đi Cảng Q, Bình Định”. Tại Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải phương tiện S (BL 437 – 460), Cảng vụ hàng hải T5 nhận định: Định biên an toàn tối thiểu, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, thời gian làm việc và nghỉ ngơi của thuyền viên, trục ca trên thuyền, tình trạng kỹ thuật, trọng tải chở hàng, hành trình của phương tiện Sunrise 268 đều đảm bảo đúng quy định; tại khu vực biển cửa Ba Lạt từ 19 giờ 00 phút ngày 29/4/2024 đến 15 giờ 00 phút ngày 30/4/2024 có điều kiện thời tiết tốt, trời có mây và không mưa. Báo cáo điều tra phân tích rằng tàu Sunrise 268 bị nghiêng trái mạnh và chìm do mất ổn định, không thể trở lại vị trí cân bằng ban đầu. Nguyên nhân do ngoại lực tổng hợp của sóng, gió và dòng chảy tác động làm phương tiện bị nghiêng dẫn đến mất ổn định; hàng hoá trên phương tiện không được chằng buộc, chèn lót tốt nên khi gặp ngoại lực của sóng, gió và dòng chảy lặp đi lặp lại làm cho hàng hoá bị xô lệch quá mức, trọng tâm toàn bộ tàu bị dịch chuyển sang trái; phương tiện có thể va chạm với vật thể không xác định khiến phương tiện có vết thủng làm nước vào, phương tiện bị giảm tính nổi, khi đến cạn, tàu nghiêng 30 độ, sóng đánh làm bung nắp hầm hàng, 8 làm cho nước vào hầm hàng và các khoang két làm cho tàu chìm hẳn. Khoản 2 Điều 183 BLHH quy định người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện chu đáo việc bốc hàng, xếp hàng, chằng buộc và ngăn cách hàng hoá ở trên tàu biển. Như vậy việc phương tiện Sunrise 268 bị nghiêng và chìm là kết quả tổng hợp từ nhiều nguyên nhân trong đó có nguyên nhân chủ quan do không thực hiện chằng buộc, chèn lót hàng hoá tốt thuộc trách nhiệm của người vận chuyển. Do đó có cơ sở xác định người vận chuyển chưa thực hiện nhiệm vụ của mình một cách mẫn cán theo Điều 150 BLHH nên không thuộc trường hợp được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá theo quy định tại Điều 151 BLHH, không có cơ sở chấp nhận kháng cáo về nội dung này của Công ty T3.

[4] Xét kháng cáo về trách nhiệm bồi thường thiệt hại: [4.1] Xác định người vận chuyển: Như đã nhận định tại mục

[2] thì Công ty B4 ký Hợp đồng vận chuyển thuê Công ty T4 vận chuyển 3.300 tấn xi măng P, sau đó Công ty T4 lại ký hợp đồng thuê Công ty T3 là đơn vị có tàu để vận chuyển số hàng này. Xem xét 02 Hợp đồng vận chuyển thì thấy toàn bộ quyền, nghĩa vụ của người vận chuyển theo Hợp đồng vận chuyển H đã được chuyển giao cho người vận chuyển theo Hợp đồng vận chuyển Thảo L, tức là Công ty T3. Tại phiên toà các đương sự trình bày theo tập quán vận chuyển đường biển tại Việt Nam thì bên trung gian sẽ ký các Hợp đồng vận chuyển mà không ký Hợp đồng đại lý hay Hợp đồng môi giới để giấu khách. Trong vụ án này Công ty T4 cũng thực hiện tương tự, không ký Hợp đồng môi giới, không làm dịch vụ trung gian cho Công ty B4 ký Hợp đồng vận chuyển với Công ty T3 mà Công ty T4 trực tiếp ký Hợp đồng vận chuyển với Công ty B4 rồi ký Hợp đồng vận chuyển và chuyển giao toàn bộ nghĩa vụ của người vận chuyển cho Công ty T3. Như vậy có cơ sở xác định rằng bản chất Công ty T4 chỉ là đơn vị trung gian môi giới còn người vận chuyển là Công ty T3. [4.2] Theo quy định tại khoản 2 Điều 183 BLHH thì người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện chu đáo việc bốc hàng, xếp hàng, chằng buộc, ngăn cách hàng hoá ở trên tàu biển và nghĩa vụ này thuộc về Công ty T3 là người vận chuyển. Tại phiên toà phúc thẩm các bên liên quan trình bày hàng hoá được xếp lên tàu theo sơ đồ của thuyền trưởng, sơ đồ đã được gửi cho chủ hàng là Công ty B4, chủ tàu đồng thời là người vận chuyển – Công ty T3 trực tiếp xếp hàng lên tàu.

Căn cứ vào nguyên nhân chìm tàu đã phân tích tại mục

[3] thì Công ty T3 phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hoá do chưa thực hiện nhiệm vụ của mình một cách mẫn cán. Tại Hợp đồng vận chuyển Hoàng T1 và Hợp đồng vận chuyển Thảo L không thoả thuận về trách nhiệm bồi thường khi có thiệt hại về hàng hoá xảy ra, Bộ luật Hàng hải cũng không quy định cụ thể về bồi thường thiệt hại trong Hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Do đó Hội đồng xét xử căn cứ khoản 1 Điều 541 BLDS, xác định Công ty T3 có lỗi nên phải bồi thường thiệt hại hàng hoá. [4.3] Toàn bộ số hàng hoá 3.300 tấn xi măng trước khi vận chuyển đã được Công ty B4 mua bảo hiểm tại BIC theo Hợp đồng bảo hiểm BIC. Khi sự kiện bảo 9 hiểm xảy ra, BIC đã chỉ định đơn vị giám định độc lập - Công ty CP G, tiến hành giám định tổn thất bảo hiểm là đúng thoả thuận tại Điều 8 Hợp đồng bảo hiểm BIC và quy định tại Điều 53 Luật Kinh doanh bảo hiểm. BIC đã trả số tiền 4.131.598.776 đồng cho Công ty B4 theo các giấy nhận nợ, uỷ nhiệm chi, chứng từ giao dịch (BL 57 – 60) là đúng quy định tại khoản 2 Điều 51 Luật Kinh doanh bảo hiểm. Công ty B4 xác nhận đã nhận đủ và chuyển quyền cho BIC được yêu cầu bồi thường nên căn cứ Điều 326 BLHH, BIC có quyền truy đòi người vận chuyển là Công ty T3 “trong phạm vi số tiền đã trả”. Theo đơn khởi kiện thì BIC yêu cầu bồi thường số tiền 4.131.598.776 đồng và không yêu cầu trả lãi. Tuy nhiên theo các Hoá đơn, Phiếu giao hàng (BL 165 - 178) cũng như tại Báo cáo giám định của Công ty CP G thì giá trị thực tế của hàng hoá bị tổn thất là 3.755.998.887,3 đồng (không tính thuế giá trị gia tăng). Công ty T3 kháng cáo đề nghị xem xét số tiền bồi thường. Tại phiên toà, BIC thay đổi yêu cầu khởi kiện, chỉ yêu cầu bồi thường thiệt hại thực tế của hàng hoá là 3.755.998.887 đồng, không yêu cầu phải trả lãi. Việc nguyên đơn thay đổi yêu cầu khởi kiện là hoàn toàn tự nguyện, không vượt quá phạm vi khởi kiện ban đầu và Công ty T3 cũng đồng ý.

Vì vậy, Hội đồng xét xử chấp nhận một phần kháng cáo, sửa bản án sơ thẩm về số tiền bồi thường thiệt hại và ghi nhận sự tự nguyện của nguyên đơn về việc không yêu cầu bị đơn trả lại chậm trả. [4.4] Cước vận chuyển: Theo các bên trình bày thì Công ty B4 chưa thanh toán cước vận chuyển cho Công ty T4, Công ty T4 chưa thanh toán cước vận chuyển cho Công ty T3. Mặc dù tại 02 Hợp đồng vận chuyển, các bên đã thoả thuận khi hàng được giao lên tàu thì phải thanh toán 50% phí vận chuyển. Nay đại diện của bị đơn yêu cầu xem xét về phí vận chuyển thì thấy tại khoản 1 Điều 158 BLHH quy định: “Trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn giá dịch vụ vận chuyển; nếu đã thu thì được hoàn trả lại.”. Mặt khác tại cấp sơ thẩm Công ty T3, Công ty T4 không có yêu cầu phản tố, yêu cầu độc lập về cước vận chuyển nên trong phạm vi xét xử phúc thẩm Hội đồng xét xử không giải quyết.

[5] Xét kháng cáo của BSH: Ngày 11/7/2023, BSH và Công ty T3 ký Hợp đồng bảo hiểm tàu thuỷ về bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (gọi chung là Hợp đồng bảo hiểm BSH). Theo quy định tại Điều 58, Điều 61 Luật Kinh doanh bảo hiểm, trách nhiệm của doanh nghiệp B7 chỉ phát sinh nếu người thứ ba yêu cầu người được bảo hiểm bồi thường do có hành vi gây thiệt hại cho người thứ ba trong thời hạn bảo hiểm; người thứ ba không có quyền trực tiếp yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường mà doanh nghiệp B7 có thể bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm hoặc cho người thứ ba bị thiệt hại theo yêu cầu của người được bảo hiểm. Đối chiếu quy định vào vụ án này thì BIC không có quyền trực tiếp yêu cầu BSH bồi thường. Theo tài liệu BSH cung cấp thì sau khi xảy ra việc chìm tàu Sunrise 268, Công ty T3 đã có thông báo tổn thất ngày 30/4/2024 và đề nghị bồi thường theo điều khoản bảo hiểm thân tàu, yêu cầu này đã được BSH chấp nhận và bồi thưởng số tiền 17.188.000.000 đồng. Theo 10 quy định tại khoản 1 Điều 5 BLTTDS thì đương sự có quyền quyết định việc khởi kiện, yêu cầu Tòa án có thẩm quyền giải quyết vụ việc dân sự, Tòa án chỉ thụ lý giải quyết vụ việc dân sự khi có đơn khởi kiện, đơn yêu cầu của đương sự và chỉ giải quyết trong phạm vi đơn khởi kiện, đơn yêu cầu đó. Mặt khác Điều 587 BLDS quy định trường hợp nhiều người cùng gây thiệt hại thì những người đó phải liên đới bồi thường cho người bị thiệt hại, trách nhiệm bồi thường của từng người cùng gây thiệt hại được xác định tương ứng với mức độ lỗi của mỗi người. Trong vụ án này Công ty T3 không có văn bản yêu cầu bồi thường theo điều khoản bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu; tại cấp sơ thẩm Công ty T3 cũng không có yêu cầu độc lập về việc yêu cầu BSH bồi thường trực tiếp cho BIC hay yêu cầu tiền bảo hiểm về trách nhiệm của chủ tàu theo Hợp đồng bảo hiểm; thiệt hại về hàng hoá trong vụ án này cũng không phải do Công ty T3 và BSH cùng gây ra. Cấp sơ thẩm xác định BSH là người có quyền lợi, nghĩa vụ liên quan và buộc BSH cùng Công ty T3 có trách nhiệm liên đới bồi thường cho BIC là vượt quá phạm vi yêu cầu khởi kiện, áp dụng không đúng quy định pháp luật. Do đó có căn cứ chấp nhận kháng cáo của BSH, sửa bản án sơ thẩm, xác định lại người có trách nhiệm bồi thường thiệt hại.

[6] Về án phí: Căn cứ Nghị quyết 326/2016/UBTVQH14, kháng cáo của BSH và Công ty T3 được chấp nhận/chấp nhận một phần, sửa bản án sơ thẩm nên B và Công ty T3 không phải chịu án phí kinh doanh thương mại phúc thẩm; xác định lại án phí sơ thẩm theo nghĩa vụ của các đương sự, đối với nguyên đơn do đã thay đổi yêu cầu khởi kiện và được chấp nhận toàn bộ nên không phải chịu án phí.