Thông tư 38/2014/TT-BGTVT Bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không tại Việt Nam

Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006;

Căn cứ Luật Phòng cháy và chữa cháy ngày 29 tháng 6 năm 2001 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Phòng cháy và chữa cháy ngày 22 tháng 11 năm 2013;

Căn cứ Luật Chất lượng sản phẩm, hàng hóa ngày 21 tháng 11 năm 2007;

Căn cứ Luật Đo lường ngày 11 tháng 11 năm 2011;

Căn cứ Luật Bảo vệ môi trường ngày 29 tháng 11 năm 2005;

Căn cứ Nghị định số 132/2008/NĐ-CP ngày 31 tháng 12 năm 2008 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Chất lượng sản phẩm, hàng hóa;

Căn cứ Nghị định số 13/2011/NĐ-CP ngày 11 tháng 02 năm 2011 của Chính phủ quy định về an toàn công trình dầu khí trên đất liền;

Căn cứ Nghị định số 84/2009/NĐ-CP ngày 15 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ quy định về kinh doanh xăng dầu;

Căn cứ Nghị định số 35/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Phòng cháy và chữa cháy và Nghị định số 46/2012/NĐ-CP ngày 22 tháng 05 năm 2012 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 35/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Phòng cháy và chữa cháy và Nghị định số 130/2006/NĐ-CP ngày 08 tháng 11 năm 2006 của Chính phủ quy định về chế độ bảo hiểm cháy, nổ bắt buộc;

Căn cứ Nghị định số 83/2007/NĐ-CP ngày 25 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ quy định về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;

Căn cứ Nghị định số 03/2009/NĐ-CP ngày 09 tháng 01 năm 2009 của Chính phủ quy định về công tác đảm bảo chuyến bay chuyên cơ;

Căn cứ Nghị định số 29/2011/NĐ-CP ngày 18 tháng 4 năm 2011 của Chính phủ quy định về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường;

Căn cứ Nghị định số 201/2013/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2013 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tài nguyên nước;

Căn cứ Nghị định số 107/2012/NĐ-CP ngày 20 tháng 12 năm 2012 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Khoa học - Công nghệ và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư quy định về việc bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không tại Việt Nam,

a) Kho đầu nguồn, kho trung chuyển (Pre-airfield terminals): là nơi tiếp nhận, bảo quản, cấp phát nhiên liệu hàng không để cung cấp nguồn hàng cho kho sân bay. Phụ thuộc vào vị trí địa lý, kho đầu nguồn, kho trung chuyển được thiết kế để tiếp nhận nhiên liệu bằng đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ hoặc đường ống. Nếu kho đầu nguồn, kho trung chuyển được thiết kế để tiếp nhận nhiều chủng loại sản phẩm dầu mỏ thì đối với nhiên liệu hàng không phải được tiếp nhận, bảo quản và cấp phát độc lập với các loại sản phẩm khác. Kho chứa nhiên liệu hàng không của các nhà máy lọc dầu tại Việt Nam được coi như kho đầu nguồn.

b) Kho sân bay (Airport Depot): là nơi tiếp nhận, bảo quản nhiên liệu hàng không để trực tiếp tra nạp cho tàu bay của các hãng hàng không hoạt động tại sân bay. Kho sân bay được thiết kế và xây dựng phù hợp với quy hoạch của từng sân bay, thuận tiện cho công tác tra nạp nhiên liệu hàng không, bảo đảm an toàn cho hoạt động của các hãng hàng không và sân bay. Kho sân bay có thể được thiết kế để tiếp nhận nhiên liệu hàng không bằng đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt hoặc đường ống.

a) Thiết bị lọc, tách (Filter/ Separator): là thiết bị được sử dụng để loại bỏ tạp chất dạng hạt và nước tự do trong nhiên liệu. Thiết bị này có 2 lõi lọc gồm các lõi lọc kết tụ và các lõi lọc tách. Các lõi lọc kết tụ được thiết kế để loại bỏ các tạp chất thể rắn, phá vỡ thể nhũ tương của nước trong nhiên liệu để tạo thành các giọt nhỏ, các giọt nhỏ gộp lại và sẽ rơi ra khỏi nhiên liệu. Các lõi lọc tách đẩy nước được kết tụ và ngăn ngừa nước đi vào nhiên liệu.

b) Thiết bị lọc hấp thụ (Filter monitor): là thiết bị lọc tạp chất và nước hấp thụ của nhiên liệu. Nó có khả năng báo hiệu cho người vận hành biết khi nhiên liệu bị nhiễm bẩn bởi chỉ số chênh lệch áp suất tăng hoặc ngắt dòng nhiên liệu trong trường hợp mức độ nhiễm bẩn tới mức không chấp nhận được.

c) Thiết bị lọc tinh (Microfilter): là thiết bị được thiết kế để loại bỏ các tạp chất thể rắn ra khỏi nhiên liệu. Kích thước mắt lưới lọc tối đa cho phép là 5 micron.

a) Xe tra nạp (Fueller): là xe ô tô chuyên dụng, lắp xi téc chở nhiên liệu và được lắp đặt hệ thống công nghệ thích hợp, để tra nạp nhiên liệu hàng không cho tàu bay hoặc hút nhiên liệu hàng không từ tàu bay khi cần thiết;

b) Xe truyền tiếp nhiên liệu (Dispenser): là phương tiện di động được lắp hệ thống công nghệ thích hợp để tra nạp nhiên liệu cho tàu bay từ hệ thống tra nạp ngầm;

c) Cabin tra nạp (Fuelling cabinet): là thiết bị tra nạp đặt cố định trên mặt đất có lắp ống tra nạp, các đồng hồ đo lưu lượng và thiết bị phụ trợ.

a) Chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu (Refinery Certificate of Quality): là Chứng nhận gốc phản ánh chất lượng của nhiên liệu hàng không. Chứng nhận này do phòng thử nghiệm nhà máy lọc dầu cấp cho lô nhiên liệu hàng không khi xuất khỏi nhà máy, trong đó thể hiện kết quả thử nghiệm của toàn bộ các chỉ tiêu chất lượng theo TCVN 6426 về nhiên liệu phản lực, hoặc theo AFQRJOS của JIG. Đồng thời, Chứng nhận này phải thể hiện được loại và hàm lượng các chất phụ gia đã cho vào nhiên liệu, những chi tiết liên quan đến việc nhận dạng nhà máy lọc dầu và khả năng truy tìm nguồn gốc của sản phẩm. Trong giấy chứng nhận, các thông tin sau đây phải được thể hiện: Ngày tháng cấp chứng nhận và chữ ký của người có thẩm quyền; tên và ký hiệu đầy đủ của tiêu chuẩn; phòng thử nghiệm cấp giấy chứng nhận (tên, điện thoại, fax và địa chỉ email); các thông tin nhận dạng sản phẩm (số lô hoặc số nhận dạng; số bể; số lượng nhiên liệu trong lô); các hạng mục đã thử nghiệm bao gồm mức chỉ tiêu kỹ thuật của tiêu chuẩn.

b) Chứng nhận phân tích (Certificate of Analysis): là chứng nhận chất lượng do phòng thử nghiệm cấp cho lô hàng, trong đó phản ánh kết quả kiểm tra toàn bộ các chỉ tiêu chất lượng theo TCVN 6426 về nhiên liệu phản lực, hoặc theo AFQRJOS của JIG. Chứng nhận này không có thông tin chi tiết về các chất phụ gia đã cho vào nhiên liệu trước đó, nhưng phải thể hiện được các thông tin liên quan đến việc nhận dạng nhà máy lọc dầu và khả năng truy tìm nguồn gốc của sản phẩm. Các thông tin phải được thể hiện trên Chứng nhận phân tích gồm: ngày tháng cấp chứng nhận và chữ ký của người có thẩm quyền, tiêu chuẩn áp dụng (số phiên bản và số sửa đổi); phòng thử nghiệm cấp giấy chứng nhận (tên, điện thoại, fax và địa chỉ email); các thông tin nhận dạng sản phẩm (số lô hoặc số nhận dạng; số bể; số lượng nhiên liệu trong lô); các hạng mục đã thử nghiệm bao gồm giới hạn của tiêu chuẩn.

c) Chứng nhận kiểm tra lại (Recertification Test Certificate): là Chứng nhận phản ánh kết quả kiểm tra lại những chỉ tiêu chất lượng dễ biến đổi trong quá trình vận chuyển, giao nhận, bảo quản. Nhiên liệu được phép nhập hoặc xuất khi: Kết quả của các chỉ tiêu chất lượng kiểm tra lại nằm trong mức giới hạn quy định của tiêu chuẩn áp dụng và thay đổi của một số chỉ tiêu trong giới hạn chênh lệch được chấp nhận. Chứng nhận Kiểm tra lại phải thể hiện rõ các thông tin về bổ sung phụ gia như sau: ngày pha bổ sung, thành phần và hàm lượng phụ gia được pha thêm vào nhiên liệu trước khi xuất hàng. Các thông tin phải được thể hiện trên chứng nhận kiểm tra lại, bao gồm: ngày tháng cấp chứng nhận và chữ ký của người có thẩm quyền, tiêu chuẩn áp dụng (số phiên bản và số sửa đổi); phòng thử nghiệm cấp giấy chứng nhận (tên, số điện thoại, fax và địa chỉ e-mail); các thông tin nhận dạng sản phẩm (số lô hoặc số nhận dạng; số bể; số lượng của từng lô tạo nên lô mới); các hạng mục đã thử nghiệm bao gồm giới hạn của tiêu chuẩn.

d) Chứng nhận Kiểm tra định kỳ (Periodic Test Certificate): là Chứng nhận phản ánh kết quả kiểm tra những chỉ tiêu chất lượng dễ biến đổi trong quá trình bảo quản nhiên liệu với thời gian từ 06 tháng trở lên, nhiên liệu đáp ứng yêu cầu tiêu chuẩn khi các chỉ tiêu được kiểm tra nằm trong mức giới hạn quy định của tiêu chuẩn áp dụng, thay đổi một số chỉ tiêu trong giới hạn cho phép.

a) Mẫu trên: là mẫu cục bộ được lấy ở giữa của 1/3 cột chứa chất lỏng phía trên (ở khoảng cách là 1/6 chiều sâu cột chất lỏng tính từ bề mặt chất lỏng).

b) Mẫu giữa: là mẫu cục bộ được lấy ở giữa cột chất lỏng trong bể (ở khoảng cách 1/2 chiều sâu cột chất lỏng tính từ bề mặt chất lỏng.

c) Mẫu dưới: là mẫu cục bộ được lấy ở giữa của 1/3 cột chứa chất lỏng phía dưới trong bể (ở khoảng cách 5/6 chiều sâu cột chất lỏng tính từ bề mặt chất lỏng).

a) AFQRJOS (Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems): Yêu cầu chất lượng nhiên liệu hàng không dùng cho hệ thống hoạt động chung;

b) API (American Petroleum Institute): Viện Dầu mỏ Hoa Kỳ;

c) APU (Auxiliary Power Units): Động cơ phụ của tàu bay;

d) ASTM (American Society for Testing and Materials): Hiệp hội thử nghiệm và vật liệu Hoa Kỳ;

đ) DIEGME (Diethylene Glycol Mono Methyl Ether): Chất làm ức chế đóng băng trong nhiên liệu;

e) EI (Energy Institute): Viện Năng lượng;

g) ESB (Emergency Stop Button): Nút bấm dừng khẩn cấp;

h) FAME (Fatty Acid Methyl Ester): Axít béo Methyl Ester;

i) FSII (Fuel system Icing Inhibitor): Chất ức chế đóng băng hệ thống nhiên liệu;

k) GPU (Ground Power Units): Xe cấp điện;

l) HEPCV (Hose End Presure Control Valve): Van kiểm soát áp suất đầu ống;

m) IATA (International Air Transport Association): Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế;

n) ICAO (International Civil Aviation Organization): Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế;

o) IP (Institute Petroleum): Viện Dầu mỏ Anh;

p) ISO (International Organization for Standardization): Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế;

q) IEC (International Electrotechnical Commision): Ủy ban kỹ thuật điện quốc tế;

r) ILPCV (In Line Pressure Control Valve): Van kiểm soát áp suất dòng;

s) JIG (Joint Inspection Group): Tổ chức kiểm tra chung;

t) JFTOT (Jet Fuel Thermal Oxidation Test) Phép thử ô xy hóa nhiệt nhiên liệu phản lực;

u) MSEP (Micro Separameter): Trị số tách nước;

v) PLC (Programmable Logic Controller): Bộ điều khiển logic được lập trình.

a) Đơn đề nghị cấp giấy phép (theo mẫu quy định tại Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này);

b) Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký kinh doanh xăng dầu (bản sao có chứng thực hoặc bản sao kèm bản chính để đối chiếu);

c) Tài liệu chứng minh về kho nhiên liệu hàng không phải đáp ứng các quy định của TCVN 5247, TCVN 4530 và JIG 2, phiên bản hiện hành và các yêu cầu kỹ thuật chuyên ngành quy định tại Thông tư này;

d) Tài liệu chứng minh có phương tiện tra nạp để tra nạp chính xác, kịp thời, an toàn đáp ứng nhu cầu về nhiên liệu hàng không theo quy định tại Điều 18 và Điều 19 của Thông tư này;

đ) Tài liệu chứng minh có hệ thống đảm bảo chất lượng nhiên liệu và hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ tra nạp nhiên liệu;

e) Tài liệu chứng minh có đủ lực lượng lao động đã được đào tạo nghiệp vụ theo quy định của Nghị định số 84/2009/NĐ-CP ngày 15 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ về kinh doanh xăng dầu;

g) Chứng chỉ chuyên môn nhân viên hàng không theo quy định tại khoản 1 Điều 6 của Thông tư số 61/2011/TT-BGTVT ngày 21 tháng 12 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về nhân viên hàng không, cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không và cơ sở đánh giá trình độ tiếng anh nhân viên hàng không (Thông tư số 61/2011/TT-BGTVT);

h) Giấy phép kiểm soát an ninh cho phương tiện làm việc trên sân đỗ tàu bay theo quy định tại Điều 19 của Thông tư số 30/2012/TT-BGTVT ngày 1 tháng 8 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không dân dụng.

Cục Hàng không Việt Nam tiếp nhận, xử lý hồ sơ. Trường hợp hồ sơ không đầy đủ, trong thời hạn 03 ngày làm việc, kể từ ngày nhận được hồ sơ, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm trả lời bằng văn bản cho tổ chức, cá nhân (trường hợp nhận hồ sơ trực tiếp, Cục Hàng không Việt Nam trả lời ngay trong ngày làm việc). Trong thời hạn 07 ngày làm việc, kể từ ngày nhận đủ hồ sơ theo quy định, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm thẩm định, ban hành văn bản chấp thuận gửi cho người đề nghị, Cảng vụ hàng không, người khai thác cảng hàng không, sân bay; trường hợp không chấp thuận phải có văn bản nêu rõ lý do.

a) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không thực hiện trên mẫu được lấy theo quy định tại Điều 6 của Thông tư này và phải được thử nghiệm theo từng chỉ tiêu, phương pháp thử tương ứng;

b) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không do phòng thử nghiệm của đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu thực hiện hoặc do phòng thử nghiệm của bên thứ ba thực hiện theo chỉ định của các bên liên quan. Các phòng thử nghiệm trên lãnh thổ Việt Nam phải là phòng thử nghiệm đã được Văn phòng công nhận chất lượng thuộc Bộ Khoa học và Công nghệ công nhận phù hợp tiêu chuẩn ISO/IEC 17025 và đã đăng ký lĩnh vực hoạt động thử nghiệm tương ứng theo quy định pháp luật về chất lượng sản phẩm, hàng hóa;

c) Nhân viên kỹ thuật kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không phải được đào tạo về chuyên môn, có chứng chỉ nghiệp vụ, sử dụng thành thạo các thiết bị thử nghiệm;

d) Thiết bị kiểm tra chất lượng nhiên liệu phải đáp ứng các yêu cầu sau: đúng quy định của phương pháp thử đối với từng chỉ tiêu, làm việc ổn định, được kiểm định hoặc hiệu chuẩn theo quy định của nhà nước và khuyến cáo của nhà sản xuất hoặc quy trình sử dụng của phòng thử nghiệm; có lý lịch theo dõi quá trình sử dụng gồm các nội dung chính sau: tên thiết bị, nước, hãng sản xuất, ngày đưa vào sử dụng, kiểm định hoặc hiệu chuẩn định kỳ, lý lịch hỏng hóc, sửa chữa (nếu có).

a) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu: bao gồm tất cả các chỉ tiêu chất lượng theo yêu cầu trong phiên bản hiện hành của TCVN hoặc AFQRJOS của (JIG), hoặc chỉ tiêu kỹ thuật tương đương. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu để thử nghiệm như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 9 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu: Kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp, + 5 lít mẫu toàn phần + 1lít/1 mẫu di động để kiểm tra điểm chớp cháy); đối với xăng tàu bay (Avgas): 23 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít /1 mẫu, + 20 lít mẫu tổng hợp). Các phương pháp thử nghiệm riêng biệt có thể yêu cầu các mẫu riêng.

b) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận phân tích: bao gồm tất cả các chỉ tiêu chất lượng theo yêu cầu trong phiên bản hiện hành của TCVN hoặc AFQRJOS của (JIG) , hoặc chỉ tiêu kỹ thuật tương đương. Trước khi sản phẩm mới được tiếp nhận vào trong một bể nhiều hơn hai lô, nhiên liệu đang chứa trong bể phải được kiểm tra tất cả các chỉ tiêu chất lượng. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít /1 mẫu, Kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp). Lưu ý: Nếu thử nghiệm hàm lượng tạp chất dạng hạt trong Kiểm tra phân tích thì lấy bổ sung 5 lít; đối với xăng tàu bay (Avgas): 23 lít, (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu, kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp, + 20 lít mẫu toàn phần).

c) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận kiểm tra lại: phải được thực hiện trước khi tiếp nhận, sau khi tiếp nhận và trước khi cấp phát nhiên liệu phản lực. Kết quả thử nghiệm kiểm tra lại phải được so sánh với các kết quả của các chỉ tiêu tương ứng có trong các phân tích trước đó đối với lô nhiên liệu. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít / 1 mẫu, kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp); đối với xăng tàu bay (Avgas): 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít / 1 mẫu, kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp). Các phương pháp thử nghiệm riêng biệt có thể yêu cầu các mẫu riêng.

Bảng 1. Các phép thử phải thực hiện để lập Chứng nhận kiểm tra lại

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu "-": Không thực hiện thử nghiệm)

d) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận Kiểm tra định kỳ: mẫu để kiểm tra định kỳ phải được lấy từ mỗi bể chứa không tiếp nhận thêm nhiên liệu trong 06 tháng. Đối với những bể chứa mà trong đó có dưới một nửa lượng nhiên liệu đã được thay thế trong 06 tháng cũng phải lấy mẫu để kiểm tra định kỳ. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu để tạo thành mẫu tổng hợp); đối với xăng tàu bay (Avgas): 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu để tạo thành mẫu tổng hợp); các phương pháp thử nghiệm riêng biệt có thể yêu cầu các mẫu riêng.

Bảng 2. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra định kỳ

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm ; Ký hiệu "-" Không thực hiện thử nghiệm)

đ) Kiểm tra sự phát triển của vi sinh vật trong nhiên liệu hàng không đối với các bể chứa, phương tiện tra nạp nhiên liệu hàng không, bao gồm cả các phép thử kiểm tra tại vị trí cấp hàng, kho sân bay: khi phát hiện thấy sự phát triển của vi sinh vật, phải tiến hành các biện pháp khắc phục và tiến hành điều tra nguồn gốc phát sinh các vi sinh vật Phép thử vi sinh vật trong nhiên liệu phản lực; Phải tiến hành phép thử nhanh với các mẫu nhiên liệu phản lực được lấy từ các đường ống xả đáy của bể chứa, phương tiện tra nạp và thiết bị lọc để đánh giá sự hoạt động của vi sinh vật bằng các bộ thử nhanh như Micromonitor 2, Merck ATP hoặc các bộ thử khác đã được công nhận. Kiểm tra lại các kết quả kiểm tra lọc màng màu trước đó. Tiến hành kiểm tra bên trong của bầu lọc. Biện pháp xử lý khi phát hiện có vi sinh vật trong nhiên liệu.

e) Thử nghiệm FAME trong nhiên liệu phản lực: tại những nơi nhiên liệu phản lực được vận chuyển trong các hệ thống vận chuyển đa sản phẩm như Gas oil/ nhiên liệu điêzen hoặc bảo quản trong các bể trước đó đã chứa Gas oil/ nhiên liệu điêzen, nhiên liệu phản lực phải được thử nghiệm hàm lượng FAME (Fatty Acid Methyl Ester) bằng phương pháp đã được phê duyệt theo tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Kiểm tra ngoại quan: lượng mẫu tối thiểu cần thiết là 1 lít mẫu sau khi xả bỏ nhiên liệu trong đường ống xả.

Bảng 3. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra ngoại quan

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm ; Ký hiệu "-" Không thực hiện thử nghiệm)

b) Kiểm tra trực quan: lượng mẫu tối thiểu cần thiết là 1 lít mẫu sau khi xả bỏ nhiên liệu trong đường ống xả.

Bảng 4. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra trực quan

(Ký hiệu "X" Thực hiện thử nghiệm, Ký hiệu " - " Không thực hiện thử nghiệm)

c) Kiểm tra đối chứng: lượng mẫu tối thiểu cần thiết là 1 lít mẫu sau khi xả bỏ nhiên liệu trong đường ống xả. Việc kiểm tra này thường xuyên được thực hiện để khẳng định nhiên liệu đúng chung loại và không thay đổi chất lượng trong thiết bị chứa bằng cách so sánh kết quả kiểm tra với các kết quả được ghi trong tài liệu liên quan (các Chứng nhận chất lượng). Nếu thấy hai giá trị xác định khối lượng riêng ở 15 °C (được hiệu chỉnh về nhiệt độ chuẩn) sai khác nhau quá 3 kg/m³, phải xác định được nguyên nhân trước khi nhiên liệu được chấp nhận sử dụng.

Bảng 5. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra đối chứng

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu " - ": Không thực hiện thử nghiệm)

d) Kiểm tra lọc màng: phải được thực hiện và đánh giá dựa trên các tiêu chuẩn thử nghiệm quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này. Lượng nhiên liệu chảy qua những màng này để xác định màu và khối lượng phải là 5 lít.

đ) Kiểm tra độ dẫn điện và nhiệt độ: phải được thực hiện theo tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Phụ gia phải là loại được chấp nhận trong các tiêu chuẩn kỹ thuật về nhiên liệu quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này và trong các tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất tàu bay và động cơ. Khi tiếp nhận nhiên liệu, phải có tài liệu chứng minh chủng loại phụ gia sử dụng.

b) Phụ gia phải được bảo quản và kiểm soát theo khuyến cáo của nhà sản xuất.

c) Trường hợp bắt buộc phải pha bổ sung phụ gia vào nhiên liệu Jet A-1 theo các quy định sau: các chất phụ gia chỉ được sử dụng khi đã được các nhà sản xuất tàu bay và các nhà sản xuất động cơ phê duyệt theo hàm lượng, thành phần và tổng hàm lượng phụ gia pha vào nhiên liệu. Thực hiện việc pha lần đầu và pha bổ sung phải đúng quy định của tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm.

d) Cơ sở thực hiện việc pha phụ gia phải xây dựng có quy trình, biện pháp và đủ năng lực kiểm soát được chất lượng nhiên liệu và đảm bảo an toàn trong quá trình pha phụ gia theo quy định tại JIG 2 phiên bản hiện hành; phải xác định hàm lượng, lượng phụ gia cần bổ sung cho lô hàng, các dụng cụ, thiết bị sử dụng pha phụ gia và các yêu cầu liên quan. Quy trình pha phụ gia phải được người đứng đầu cơ sở phê duyệt.

a) Xác định hàm lượng phụ gia chống tĩnh điện đã pha vào nhiên liệu qua hồ sơ chất lượng của lô hàng (pha lần đầu, pha bổ sung đã thực hiện), hàm lượng phụ gia còn có thể được pha bổ sung.

b) Độ dẫn điện của nhiên liệu phải phù hợp để nạp vào tàu bay, phải đảm bảo giá trị độ dẫn điện của sản phẩm khi giao nhận là trên mức tối thiểu và phải tính đến sự suy giảm lớn độ dẫn điện tại sân bay.

c) Tại sân bay, không được pha trực tiếp phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu chứa trong xi téc xe tra nạp để tra nạp cho tàu bay.

d) Tại kho sân bay, phải chọn các giải pháp phù hợp như: trộn các lô nhiên liệu có độ dẫn điện thấp với các lô nhiên liệu có độ dẫn điện cao đủ để sau khi pha trộn, hỗn hợp nhiên liệu trong bể có độ dẫn điện phù hợp quy định của tiêu chuẩn trước khi tra nạp cho tàu bay. Không thực hiện pha thêm phụ gia chống tĩnh điện vào bể chứa nhiên liệu Jet A-1 tại kho sân bay.

đ) Tại kho đầu nguồn hoặc kho trung chuyển: pha trực tiếp phụ gia chống tĩnh điện trong quá trình nhập hàng vào bể chứa kho đầu nguồn hoặc kho trung chuyển bằng cách phụ gia có thể được đưa vào đáy của các bể chứa trước khi tiếp nhận.

e) Phải ghi rõ trên Chứng nhận kiểm tra lại chất lượng lô hàng hoặc trên phiếu xuất hàng hàm lượng phụ gia đã pha bổ sung.

a) Bể phải được thiết kế theo tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế về thiết kế bể chứa nhiên liệu hàng không theo quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Bể phải đảm bảo ngăn chặn được sự xâm nhập của nước và tạp chất; phải có điểm thấp nhất để thu hồi và loại bỏ nước và cặn bẩn. Đường ống nhập và xuất nhiên liệu của bể phải được tách riêng.

c) Lớp phủ, lót bên trong bể: đối với bể kho đầu nguồn, kho trung chuyển thì bên trong bể, tối thiểu phần đáy và 1 m chiều cao thành bể tính từ đáy bể phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không và đáp ứng theo các tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này; đối với bể kho sân bay thì toàn bộ mặt bên trong bể chứa phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không, bao gồm cả mặt dưới của mái bể.

d) Bể chứa nằm ngang phải được lắp đặt với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:50, đường ống nhập phải đặt ngay trên đáy bể và hướng dòng chảy về rốn xả cặn.

đ) Bể chứa trụ đứng có mái cố định (hoặc có lắp mái phao bên trong) phải có đáy hình nón ngược với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:30 tới rốn lắng cặn, nước tự do ở giữa bể, nước, cặn lắng sẽ được xả ra ngoài thông qua đường ống và van xả đáy. Đường ống nhập phải đặt gần đáy bể chứa để giảm tối đa sự dao động. Trong trường hợp đặc biệt, nếu bể chứa trụ đứng có đáy bằng thì người sử dụng phải có quy trình tăng cường xả cặn nước và kiểm tra độ sạch của bể, đồng thời tăng thời gian ổn định nhiên liệu.

e) Không được phép dùng các chi tiết làm từ hợp kim đồng hoặc cadimi, hoặc mạ cadimi, thép mạ kẽm hoặc vật liệu plastic làm đường ống dẫn, đồng thời không được mạ kẽm ở bề mặt bên trong hệ thống đường ống và bể chứa.

g) Trên thành bể phải niêm yết thông tin tối thiểu sau: Ký hiệu nhận biết (hoặc số thứ tự) của bể, tên nhiên liệu chứa trong bể và các thông tin về ngày tháng kiểm tra, làm sạch bể gần nhất.

h) Đối với các bể mới, bể sau khi sửa chữa, trước khi đưa vào sử dụng phải ngâm, thử nghiệm theo quy trình quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Danh mục các thiết bị và phụ kiện cơ bản được lắp trên bể chứa nhiên liệu hàng không phải bao gồm: cửa vào bể; lan can; van thở; cầu thang; cửa đo mức nhiên liệu và lấy mẫu; lỗ ánh sáng; ống thông hơi; ống xuất và ống nhập; ống xả nước đáy; ống hút đáy; hệ thống chống sét, chống tích tĩnh điện; thiết bị cứu hỏa và các thiết bị, phụ kiện khác (nếu có). Trên bể chứa phải được lắp các thiết bị bảo đảm an toàn, kiểm tra khác như: hệ thống cảnh báo mức nhiên liệu cao.

c) Bể chứa tại kho của sân bay phải có thiết bị hút nhiên liệu bề mặt, phao và ống hút đi kèm làm bằng thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm. Đối với các bể trụ nằm ngang chứa nhiên liệu hàng không có dung tích nhỏ hơn 50 m³, phải trang bị thiết bị hút nhiên liệu lớp mặt hoặc điểm đặt đường ống xuất nhiên liệu tại đầu cao của bể phải cách đáy tối thiểu 15 cm.

d) Chu kỳ kiểm tra các thiết bị và phụ kiện của bể: Được thực hiện theo quy định tại Phụ lục III ban hành kèm theo Thông tư này. Kết quả kiểm tra phải được ghi và lưu lại đầy đủ.

a) Nhiên liệu dự định tái sử dụng chỉ được sử dụng làm nhiên liệu hàng không sau khi đã tiến hành phép thử Kiểm tra lại, kết quả phải đáp ứng theo tiêu chuẩn nhiên liệu hàng không và không bị nhiễm bẩn.

b) Bể chứa nhiên liệu hàng không dự định tái sử dụng nếu được lắp đặt để thu hồi nhiên liệu được xả ra trong quá trình kiểm tra chất lượng khi tiếp nhận, cấp phát, bảo quản, hiệu chỉnh, sửa chữa các trang thiết bị, hút nhiên liệu từ tàu bay phải ghi rõ “bể chứa nhiên liệu hàng không dự định tái sử dụng”. Bể chứa nhiên liệu dự định tái sử dụng phải đáp ứng: có đáy dốc (tối thiểu 1:30) để xả hoặc bơm hết nước và tạp chất tại rốn bể. Rốn bể phải được bố trí tại điểm thấp nhất của bể để xả và bơm hút nước và tạp chất; bằng thép không gỉ hoặc thép carbon, bên trong tráng phủ bằng một lớp phủ epoxy màu sáng; được thiết kế để tránh sự xâm nhập của nước và các tạp chất; có thiết bị chống tràn; quan sát bằng mắt để kiểm tra tình trạng của bể và phải làm vệ sinh theo định kỳ.

a) Đường ống công nghệ trong kho phải được thiết kế theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về thiết kế kho xăng dầu quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Mỗi chủng loại nhiên liệu hàng không phải được bơm chuyển trong một hệ thống đường ống riêng biệt, độc lập và độc lập với các loại nhiên liệu khác (nếu có) được bảo quản trong kho. Trong trường hợp dùng chung đường ống xuất nhập với sản phẩm Kerosin, phải tiến hành bơm xả hết Kerosin trước khi xuất nhập nhiên liệu hàng không.

c) Đối với một chủng loại nhiên liệu, hệ thống đường ống công nghệ nhập, xuất phải độc lập nhau, trên đường ống phải ghi tên nhiên liệu và mũi tên chỉ hướng dòng chảy nhiên liệu trong đường ống theo mã màu EI và phải có cầu nối truyền tĩnh điện tại các vị trí nối ống bằng mặt bích.

d) Đối với kho nhiên liệu sân bay địa phương hiện đang sử dụng chung một đoạn ống để tiếp nhận và cấp phát: người sử dụng phải có kế hoạch để nâng cấp đường ống; trong khi chưa cải tạo được đường ống, phải tăng cường kiểm tra chất lượng nhiên liệu trong đoạn ống chung bằng cách bơm vào xe tra nạp một số lượng bằng số lượng nhiên liệu của đoạn ống chung, dừng bơm, lấy mẫu nhiên liệu trên xe để kiểm tra trực quan và kiểm tra đối chứng. Trường hợp kết quả kiểm tra mẫu đạt yêu cầu, cho phép tiếp tục cấp phát nhiên liệu đầy xe để tra nạp cho tàu bay. Trường hợp kết quả kiểm tra mẫu không đạt yêu cầu thì không cho phép tiếp tục cấp phát nhiên liệu vào xe, đồng thời số lượng nhiên liệu trên xe phải xả hết ra để cách ly trước khi cấp phát nhiên liệu từ bể vào xe để tra nạp cho tàu bay.

a) Khu vực tiếp nhận nhiên liệu từ xe ô tô xi téc, khu cấp phát nhiên liệu cho xe xi téc vận chuyển, xe tra nạp phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu.

b) Tại mỗi giàn tiếp nhận, cấp phát phải có hệ thống chống sét và cầu nối truyền tĩnh điện. Khớp nối giữa ống tại giàn tiếp nhận và ống xả đáy của xi téc phải kín, không được rò chảy.

c) Khi cấp phát nhiên liệu cho xe tra nạp bằng phương pháp nạp kín (nạp đáy), hệ thống an toàn của xe và máy bơm cấp phát phải hoạt động tốt, đảm bảo không bị rò, chảy hoặc tràn nhiên liệu.

d) Những kho không có hệ thống nạp kín thì cho phép nạp nhiên liệu vào xe tra nạp qua cổ xi téc (nạp hở) nhưng phải đảm bảo không để tạp chất và nước có thể xâm nhập vào xi téc.

đ) Mặt bằng khu vực tiếp nhận, cấp phát phải có độ dốc dương, nước lẫn nhiên liệu được chảy xuống đường ống gom nước thải.

a) Trạm bơm nhiên liệu phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu. Mỗi chủng loại nhiên liệu hàng không phải có một hoặc một nhóm máy bơm nhập, máy bơm xuất độc lập nhau và độc lập với các máy bơm nhiên liệu khác.

b) Hệ thống công nghệ nhập, xuất phải độc lập nhau. Số lượng máy bơm nhập và xuất phải được tính toán theo nhu cầu nhập, xuất cụ thể của từng kho và phải có máy bơm dự phòng.

c) Động cơ điện của máy bơm, hệ thống điện trong nhà bơm, trong kho phải đáp ứng theo quy định đối với kho xăng dầu.

d) Hệ thống điều khiển bơm đường ống tra nạp ngầm: máy bơm đường ống tra nạp ngầm phải được điều khiển bằng hệ thống tự động để đảm bảo hệ thống đường ống ngầm đáp ứng tại mọi thời điểm; máy bơm đường ống tra nạp ngầm, PLC, chuông cảnh báo, hệ thống phát hiện dò chảy và van khống chế áp suất hút dòng tuần hoàn phải được bảo dưỡng phù hợp với các yêu cầu của các nhà sản xuất.

e) Các máy bơm phải đặt trong khu vực riêng thích hợp, hệ thống báo động cần được kiểm tra mỗi năm một lần.

a) Toàn bộ các đường ống của hệ thống tra nạp ngầm, và các đường ống dẫn dài, phải hợp nhất ở các vị trí thấp để dễ dàng loại bỏ nước và tạp chất.

b) Toàn bộ các đường ống mới của hệ thống tra nạp ngầm phải được phủ bên trong bằng vật liệu epoxy, loại được chứng nhận là phù hợp với các loại nhiên liệu hàng không.

c) Ở các vị trí bắt buộc phải đặt ống ngầm, thì đường ống đó phải được bọc trong các ống bảo vệ, máng hoặc các đường hào chứa đầy cát. Tất cả các đường ống đặt ngầm phải được thử áp suất phù hợp theo các yêu cầu quy định tại Điều 38 của Thông tư này.

a) Tại các kho đầu nguồn, kho trung chuyển: Tại các nơi cấp nhiên liệu cho xe ô tô và tại đầu vào của đường ống vận chuyển phải lắp lưới lọc với ít nhất 200 mắt/inch² (60micron). Khi vận chuyển nhiên liệu thẳng từ kho đầu nguồn tới kho sân bay thì tiêu chuẩn lọc tối thiểu phải là thiết bị lọc tĩnh (Microfilter) hoặc thiết bị lọc, tách (Pilter/ Separator) theo tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Tại kho sân bay: Hệ thống công nghệ nhập nhiên liệu phải lắp thiết bị lọc, tách (Filter/ Separator) tại vị trí gần bể tiếp nhận. Hệ thống công nghệ xuất nhiên liệu (xuất cho xe vận chuyển, xe tra nạp, xuất vào hệ thống tra nạp ngầm) phải lắp thiết bị lọc, tách (Filter/ Separator) tại vị trí gần điểm cấp phát. Có thể lắp đặt một thiết bị lọc tinh trước thiết bị lọc, tách để loại bỏ tạp chất rắn và kéo dài tuổi thọ của các lõi lọc kết tụ lắp trong thiết bị lọc/ tách nước. Tiêu chuẩn của thiết bị lọc tinh và thiết bị lọc, tách quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này. Khi cần phải cung cấp nhiên liệu phản lực có pha phụ gia ức chế đóng băng (FSII), được phép sử dụng thiết bị lọc, tách nước loại M hoặc M100 theo EI 1581, phiên bản 5. Việc cho phụ gia (DIEGME) sau lọc là phương pháp được lựa chọn cho việc nạp nhiên liệu phản lực có FSII lên tàu bay. Thiết bị lọc hấp thụ không được sử dụng với nhiên liệu chứa FSII.

c) Đối với kho sân bay địa phương hiện đang sử dụng một lọc cho cả tiếp nhận và cấp phát cho xe tra nạp: Thiết bị lọc phải đáp ứng tiêu chuẩn EI 1581, phiên bản hiện hành, người sử dụng phải có biện pháp tăng cường công tác kiểm tra đảm bảo chất lượng.

a) Nhiên liệu hàng không phải được tiếp nhận bằng hệ thống xuất, nhập hoàn toàn riêng biệt.

b) Không được lắp các ống gia nhiệt bằng đồng hoặc hợp kim đồng trên tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu hàng không.

c) Các hầm hàng phải độc lập nhau, không để thẩm thấu nhiên liệu giữa các hầm chứa nhiên liệu hàng không với nhau và giữa các hầm chứa nhiên liệu hàng không với hầm giữ thăng bằng của tàu. Nắp của các hầm chứa phải đảm bảo kín, không bị nước lọt vào trong trong quá trình vận chuyển; các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào, đường ra phải được đóng kín và niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu hàng không nhằm quản lý chặt chẽ số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận chuyển.

d) Nếu sử dụng tàu, xà lan chuyên chở nhiều loại nhiên liệu thì hầm chứa nhiên liệu hàng không phải có đường ống nhập, xuất riêng biệt. Các hầm chứa phải tách rời nhau bằng một khoang trống, hầm chứa nhiên liệu hàng không phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng và phải được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không.

a) Xi téc đường sắt vận chuyển nhiên liệu hàng không phải được chế tạo từ hợp kim nhôm, thép không gỉ hoặc thép đã được phủ bên trong bằng lớp phủ (coating) màu sáng và được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không. Kết cấu xi téc phải có đáy dốc để xả tạp chất, nước và để lấy mẫu;

b) Xi téc đường sắt phải chuyên dùng để vận chuyển nhiên liệu hàng không và phải bố trí các đầu khớp nối (coupling) tương ứng để đảm bảo an toàn, tin cậy khi giao nhận nhiên liệu. Các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào, đường ra phải được đóng kín và phải được niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu nhằm quản lý chặt chẽ về số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận chuyển.

a) Sản phẩm chưng cất trung bình.

b) Nguyên liệu chưng cất nhẹ.

c) Xăng động cơ (không có phụ gia tẩy rửa khi vận chuyển trong đường ống vận chuyển nhiên liệu hàng không).

a) Đối với nhiên liệu phản lực: Sử dụng thiết bị lọc hấp thụ (filter monitor) hoặc thiết bị lọc, tách (filter/ separator).

b) Đối với xăng tàu bay (Avgas): Sử dụng thiết bị lọc tinh (microfilter), thiết bị lọc hấp thụ (filter monitor) hoặc thiết bị lọc, tách (filter/ separator).

a) Tất cả các ống mềm phải có chiều dài liên tục (không đấu, nối ống), nhẵn và được sản xuất bằng cao su tổng hợp phù hợp tiêu chuẩn được áp dụng hiện hành quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Các đầu nối ống nhập và ống xuất phải được gắn vào ống tại nhà máy và cho phép nhân viên đã được huấn luyện và có chứng chỉ được gắn, nối lại đầu ống tại đơn vị tra nạp. Trong trường hợp này, phải thực hiện kiểm tra thử áp lực ống theo quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này trước khi đưa vào sử dụng.

c) Thời gian bảo quản ống mềm trong kho không quá 2 năm, kể từ ngày sản xuất và thời gian sử dụng ống mềm không quá 10 năm, kể từ ngày sản xuất.

a) Hệ thống giải thoát khóa liên động (interlock override): hệ thống giải thoát khóa liên động được thiết kế cho phép xe có thể di chuyển ra khỏi tàu bay khi hệ thống phanh liên động bị hỏng hoặc chưa kịp về đúng vị trí khi tình huống khẩn cấp xảy ra.

b) Đèn cảnh báo: khi các hệ thống khóa liên động và hệ thống giải thoát khóa liên động hoạt động, các đèn cảnh báo tương ứng phải được bật sáng.

a) Họng nạp nhiên liệu trên cánh phải là dạng không có chốt cài, phải ghi rõ chủng loại và mã màu chuẩn (Màu đen với Jet A-1 và màu đỏ với Avgas). Cò tra (nozzle spout) không được sơn hoặc phủ các vật liệu khác. Cò tra (nozzle spout) Jet A-1 trên cánh tàu bay có đường kính không nhỏ hơn 67 mm.

b) Trường hợp tàu bay có miệng nạp nhiên liệu không đủ lớn để lắp cò tra (nozzle spout) Jet A-1: Phải sử dụng cò tra có miệng nhỏ hơn để nạp Jet A-1 cho tàu bay, việc này phải được tiến hành trong điều kiện kiểm soát chặt chẽ và đảm bảo miệng cò tra nhỏ này phải được thay thế bằng miệng cò tra lớn hơn ngay sau khi sử dụng xong.

c) Tại một số vị trí cần lắp cò tra (nozzle spout) loại nhỏ trên cánh, phải sắp xếp các ống mềm sao cho hệ thống khóa liên động sẽ không cho xe di chuyển, trừ khi tất cả các ống mềm đã được đặt đúng vị trí, đầu tra loại lớn hơn được sử dụng để nạp nhiên liệu và vòi nhỏ hơn được đặt cố định tại một vị trí trên phương tiện.

a) Tất cả các phương tiện tra nạp nhiên liệu hàng không (xe truyền tiếp nhiên liệu hoặc xe tra nạp) phải có hệ thống kiểm soát áp suất để đảm bảo hệ thống tiếp nhận nhiên liệu trên tàu bay không bị quá áp suất quy định.

b) Thiết bị kiểm soát áp suất phải có kiểu loại và thiết kế đáp ứng được quy trình thử nghiệm được công nhận.

c) Hệ thống kiểm soát áp suất của phương tiện tra nạp nhiên liệu phải được kiểm tra định kỳ. Quy trình kiểm tra các van kiểm soát áp suất phải được thực hiện theo quy định tại Phụ lục IV ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Tất cả các xe tra nạp phải có các công tắc ngắt bơm khẩn cấp (màu đỏ) ở bên ngoài của xe và phải ở vị trí dễ tiếp cận từ cả hai bên xe và phải được phân biệt rõ ràng với biển báo giải thích mục đích sử dụng. Phải lắp thêm một công tắc ngắt bơm khẩn cấp trên sàn công tác của xe.

b) Công tắc ngắt động cơ khẩn cấp trên các phương tiện tra nạp nhiên liệu di động cũng phải đồng thời ngắt dòng nhiên liệu đang được bơm chuyển. Nếu bơm nhiên liệu hoạt động bằng một nguồn dẫn động độc lập như mô tơ điện hoặc động cơ điêzen khác thì phải có công tắc riêng để ngắt động cơ khẩn cấp.

a) Tất cả các xe tra nạp nhiên liệu phải có hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay để nhân viên tra nạp có thể nhanh chóng và dễ dàng ngắt dòng nhiên liệu trong trường hợp khẩn cấp.

b) Trên các xe tra nạp, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay phải tác động vào phía sau bơm nhiên liệu.

c) Khi tra nạp bằng hệ thống tra nạp ngầm, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay phải tác động vào dòng nhiên liệu tại đường ống nhập của xe truyền tiếp liệu.

c) Nhân viên tra nạp nhiên liệu phải đảm bảo kiểm soát được bộ điều khiển cầm tay trong suốt quá trình thực hiện tra nạp nhiên liệu tại sân đỗ.

a) Thiết kế sàn công tác phải tính đến các thông số sau: Tải trọng của sàn công tác; độ ổn định của các thiết bị lắp trên sàn công tác và tác động của gió; độ an toàn của cầu thang lên và xuống; độ cao của bảng điều khiển và cửa nạp nhiên liệu trên tàu bay. Lưu ý đến các thiết bị cầm tay (ống tra nạp, giá đỡ ống, các đối trọng).

b) Sàn công tác phải được trang bị tối thiểu các thiết bị sau: Công tắc ngắt động cơ, ngắt dòng nhiên liệu; thiết bị kích hoạt từ dưới đất khi sàn công tác đã được nâng hết cỡ hoặc khả năng hạ thấp trong trường hợp khẩn cấp, đường giảm áp dành riêng và nối trực tiếp tới thùng chứa dầu thủy lực, không qua thiết bị lọc (trong trường hợp sàn công tác có sử dụng hệ thống thủy lực); bộ phận chống hạ sàn công tác đột ngột trong trường hợp hệ thống dầu thủy lực bị rò (ví dụ trường hợp nổ đường ống dẫn dầu thủy lực); hệ thống cảm biến chống va chạm với tàu bay khi nâng sàn công tác lên; cảm biến kiểu "bút điện" (bố trí ở vị trí cao nhất của sàn công tác) để phát hiện và dừng chuyển động của sàn công tác nếu có bất kỳ bộ phận nào trên sàn công tác quá gần với tàu bay thì sàn công tác phải hạ xuống, chức năng này phải được trang bị trên tất cả các xe tra nạp mới và phải lắp bổ sung cho các xe tra nạp hiện có; có thế lắp thay thế bằng các thiết bị cảm biến tương đương như "mắt thần" có mức độ bảo vệ tương tự; có chốt gài cửa sàn công tác khi sàn công tác được nâng lên.

a) Đối với xe tra nạp có trang bị hệ thống Logic được lập trình để kiểm soát áp suất và dòng nhiên liệu ở các trạng thái đặt trước: Phải niêm yết cố định bên ngoài xe nội dung thông tin về áp suất, tốc độ dòng nhiên liệu khi tra nạp và hướng dẫn sử dụng màn hình hiển thị điện tử.

b) Các xe tra nạp, kể cả xe được lắp hệ thống kiểm soát áp suất thông dụng hoặc hệ thống PLC, phải niêm yết cố định các thông tin tối thiểu sau: Chênh lệch áp suất qua thiết bị lọc; tốc độ dòng chảy; áp suất đầu ra (áp suất bơm hoặc Venturi).

a) Các đồng hồ áp suất gồm: đồng hồ áp suất venturi, đồng hồ áp suất tra nạp, đồng hồ chênh lệch áp suất lọc phải được kiểm tra, hiệu chuẩn định kỳ 6 tháng một lần theo đồng hồ áp suất chuẩn. Các đồng áp suất chuẩn phải có chứng nhận hiệu chuẩn còn hiệu lực.

b) Đồng hồ chênh lệch áp suất loại pit tông (loại Haar hoặc Gammon) phải được kiểm tra định kỳ 6 tháng một lần về sự dịch chuyển tự do của pit tông và quan sát khi pit tông về vị trí "0". Phải ghi lại ngày và các kết quả kiểm tra.

a) Kiểm tra độ sạch và tình trạng của xi téc: đối với xi téc nạp nhiên liệu vào từ đỉnh, phải thực hiện kiểm tra hàng quý; đối với các xi téc nạp nhiên liệu vào từ đáy: phải thực hiện kiểm tra hàng năm: hàng tháng phải kiểm tra ống xả nước mưa trên mái xi téc để đảm bảo ống xả không bị tắc; kiểm tra vị trí gắn dây niêm phong miệng xi téc để đảm bảo xi téc được gắn niêm phong trong khi vận chuyển.

b) Vệ sinh xi téc: đối với xi téc nạp nhiên liệu vào từ đỉnh, phải thực hiện vệ sinh xi téc theo định kỳ 12 tháng một lần; đối với xi téc nạp nhiên liệu vào từ đáy, chu kỳ giữa hai lần xi téc vào kiểm tra và làm vệ sinh là 2 năm, có thể kéo dài hơn nhưng không quá 5 năm.

a) Nhiên liệu xuất trực tiếp từ kho nhà máy lọc dầu về kho tiếp nhận phải được nhà máy lọc dầu chứng nhận chất lượng đối với lô hàng (Giấy chứng nhận bản chính hoặc bản sao). Nếu hàng xuất từ 2 lô khác nhau, phải ghi rõ số lượng xuất của từng lô kèm theo chứng nhận chất lượng. Đối với hàng xuất từ 3 lô trở lên, trong trường hợp từng lô hàng đưa vào các hầm hàng độc lập khác nhau trên tàu thì phải có chứng nhận chất lượng của nhà máy đối với từng lô. Nhà cung cấp phải có văn bản xác nhận vị trí và số niêm phong các hầm hàng trên tàu tương ứng với từng lô hàng khi xuất xuống tàu và chuyển cho người mua trước khi dỡ hàng. Trường hợp các lô này đưa vào cùng một hầm hàng, ngoài chứng nhận chất lượng của nhà máy đối với từng lô, phải lập mẫu gộp theo tỷ lệ nhiên liệu của từng lô để kiểm tra phân tích và gửi chứng nhận kiểm tra phân tích theo phương tiện vận chuyển.

b) Nhiên liệu xuất không trực tiếp từ nhà máy lọc dầu: phải có chứng nhận chất lượng gốc của nhà máy lọc dầu và chứng nhận kiểm tra phân tích của kho (nếu là hàng nhập khẩu), chứng nhận kiểm tra lại (nếu là hàng nội địa) đối với lô hàng xuất. Đơn vị cung ứng (chủ lô hàng) hoặc kho xuất phải lưu giữ đủ hồ sơ chất lượng của từng lô hàng (hàng nhập khẩu hoặc hàng sản xuất trong nước). Trước khi xuất phải gửi cho kho nhận hàng hồ sơ chất lượng còn giá trị sử dụng bằng fax, e-mail.

a) Hóa đơn xuất hàng xác nhận chủng loại, số lượng nhiên liệu xuất xuống tàu, bao gồm cả số lượng trong từng hầm hàng. Nếu nhiên liệu xuất là của từ 2 lô khác nhau trở lên thì phải ghi rõ số lượng xuất xuống tàu của từng lô, bể chứa và xuất gọn theo từng lô, bể chứa, đảm bảo hạn chế đến mức thấp nhất lượng nhiên liệu bị lẫn của các lô, bể chứa.

b) Chứng nhận giám định số lượng nhiên liệu trên tàu của tổ chức giám định độc lập tại cảng xuống hàng.

c) Các chứng nhận chất lượng nhiên liệu theo quy định tại khoản 9 Điều 20 của Thông tư này.

d) Đối với tàu không chuyên dụng, Chứng nhận kiểm tra lại của mẫu gộp lấy từ các hầm hàng sau khi cấp đủ số lượng nhiên liệu xuống phương tiện. Kết quả kiểm tra lại phải được gửi đến kho tiếp nhận trước khi phương tiện vận chuyển đến trả hàng (có thể gửi kết quả kiểm tra lại qua fax hoặc e-mail).

đ) Xác nhận của chủ phương tiện về chủng loại nhiên liệu đã vận chuyển, biên bản làm sạch phương tiện (nếu có). Nội dung biên bản làm sạch phương tiện phải ghi rõ: chủng loại nhiên liệu đã vận chuyển, quy trình làm sạch, kết quả kiểm tra độ sạch, thời gian và xác nhận của người thực hiện, người kiểm tra và đại diện chủ phương tiện.

e) Mẫu thuyền trưởng: lập mẫu thuyền trưởng, niêm phong có xác nhận của đại diện người bán, chủ phương tiện và tổ chức giám định độc lập; giao mẫu cho đơn vị giám định độc lập lưu mẫu. Thời gian lưu mẫu tối thiểu là 1 tháng (nếu có tranh chấp về chất lượng trong quá trình nhập tàu thì phải lưu mẫu đến khi tranh chấp được giải quyết xong). Chỉ xem xét mẫu thuyền trưởng khi có nghi vấn về chất lượng nhiên liệu tại cảng giao hàng.

a) Kiểm tra hồ sơ phương tiện (đăng kiểm, dung tích các hầm hàng, xác nhận chủng loại nhiên liệu đã vận chuyển và biên bản làm sạch phương tiện) và các chứng từ về số lượng, chất lượng hàng hóa và mẫu thuyền trưởng. Các loại hồ sơ, chứng từ phải đầy đủ và hợp lệ.

b) Kiểm tra hệ thống công nghệ tàu dầu, các hầm phụ, hầm dầu chạy máy tàu; cô lập hệ thống công nghệ và các hầm phụ để nhiên liệu không bị rò rỉ, thất thoát trong quá trình tiếp nhận; niêm phong các hầm hàng phải còn nguyên vẹn, đúng vị trí, không bị tháo gỡ trong quá trình vận chuyển.

c) Kiểm tra, xác định số lượng nhiên liệu, lượng nước tự do trong từng hầm hàng thì dùng thuốc thử nước hoặc thiết bị cảm biến xác định nước để kiểm tra lượng nước tự do.

a) Kiểm tra sơ bộ được thực hiện: lấy từ mỗi hầm hàng 01 lít mẫu giữa, kiểm tra đối chứng và độ dẫn điện; nhiên liệu trong hầm hàng được xem xét có nghi vấn về chất lượng khi có một trong các kết quả kiểm tra như: hao hụt số lượng vượt quá định mức quy định của hợp đồng; lượng nước tự do nhiều, nhiễm bẩn tạp chất hoặc biến màu; sai lệch khối lượng riêng của nhiên liệu ở 15 °C giữa đo thực tế và trên chứng nhận chất lượng của nhà máy lớn hơn 3 kg/m³ thì người mua phải thông báo cho người bán và chủ phương tiện vận chuyển về số lượng và chất lượng nhiên liệu của các hầm có nghi vấn về chất lượng để làm rõ nguyên nhân và biện pháp xử lý.

b) Kiểm tra lại được thực hiện khi các hầm hàng không có nghi vấn về chất lượng: lập mẫu hỗn hợp theo tỷ lệ nhiên liệu trong các hầm, kiểm tra lại chất lượng tại các phòng thử nghiệm nhiên liệu đạt tiêu chuẩn ISO/IEC 17025. Các hầm hàng có nghi vấn về chất lượng thì việc kiểm tra lại phải thực hiện với từng hầm. Không được tiếp nhận làm nhiên liệu hàng không khi kết quả kiểm tra lại không đạt tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm (ngoại trừ độ dẫn điện). Tiếp nhận nhiên liệu vào kho cảng đầu nguồn khi kết quả kiểm tra lại phù hợp yêu cầu chất lượng sản phẩm; trước khi tiếp nhận, phải lấy 5 lít mẫu hỗn hợp từ các hầm hàng để lập mẫu lưu, niêm phong mẫu và phải có xác nhận của thuyền trưởng hoặc đại diện chủ tàu, tổ chức giám định độc lập, kho nhận hàng; mẫu được lưu tại tổ chức giám định độc lập. Thời gian lưu tối thiểu là 1 tháng sau khi kết thúc nhập hàng xong vào kho, mẫu lưu được xem xét khi có nghi vấn về chất lượng nhiên liệu; trường hợp độ dẫn điện của nhiên liệu trong hầm hàng nào đó thấp hơn giới hạn tối thiểu của tiêu chuẩn sản phẩm, cho phép tiếp nhận làm nhiên liệu hàng không nhưng nếu cần thiết có thể tổ chức pha bổ sung phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu trong quá trình tiếp nhận theo phương pháp thích hợp để đảm bảo phụ gia được trộn đều với sản phẩm.

a) Chỉ tiếp nhận nhiên liệu hàng không, nhất là nhiên liệu Jet A-1 từ tàu vận chuyển vào kho đầu nguồn qua hệ thống công nghệ chuyên dụng cho Jet A-1. Nhiên liệu hàng không được tiếp nhận vào kho phải là nhiên liệu sạch và đảm bảo chất lượng, nếu nhiên liệu có nhiễm bẩn (nước, tạp chất, biến màu) thì phải tiếp nhận vào bể phân ly.

b) Nếu tàu vận chuyển đồng thời hai loại nhiên liệu khác nhau, phải tiếp nhận nhiên liệu hàng không trước và tìm mọi biện pháp để hạn chế khả năng lẫn các loại nhiên liệu khác vào nhiên liệu hàng không.

c) Phải lấy mẫu kiểm tra đối chứng trong quá trình tiếp nhận. Vị trí lấy mẫu trên hệ thống công nghệ càng gần tàu càng tốt. Đối với tàu chuyên dụng thì lấy mẫu sau khi bơm hàng khoảng 5 phút và trước khi kết thúc bơm hàng từ từng hầm hàng. Đối với tàu không chuyên dụng thì ngoài việc lấy mẫu, kiểm tra như tàu chuyên dụng, phải lấy mẫu kiểm tra đối chứng ít nhất 2 giờ một lần trong suốt quá trình tiếp nhận; nếu phát hiện nhiên liệu bị nhiễm bẩn (có nước, tạp chất, thay đổi màu sắc) thì phải thông báo ngay cho thuyền trưởng để làm rõ nguyên nhân; nếu bị nhiễm bẩn nhiều (màu sắc thay đổi đột biến, nước, tạp chất nhiều, sai lệch khối lượng riêng ở 15 °C vượt quá 3 kg/m³) thì phải dừng việc tiếp nhận để tìm nguyên nhân xử lý.

d) Khi thu hồi hết nhiên liệu trong hệ thống công nghệ bằng phương pháp bơm nước, phải dùng nước ngọt hoặc nước đệm thích hợp (pH trung tính), không dùng nước biển để đẩy nhiên liệu (với các hệ thống công nghệ không tiếp nhận thường xuyên) phải kiểm soát chính xác thời điểm xuất hiện hỗn hợp nhiên liệu - nước tại khu bể chứa để chuyển, tiếp nhận vào bể phân ly.

a) Tiếp nhận nhiên liệu vào từng bể đến mức chứa tối đa cho phép, không để tràn nhiên liệu gây ô nhiễm môi trường gây uy hiếp an toàn cháy, nổ. Để nhiên liệu tự ổn định theo quy định, tiến hành lấy mẫu kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại.

b) Xác định số lượng nhiên liệu nhập kho và tỷ lệ hao hụt trong tiếp nhận;

c) Trước khi cho tàu ra khỏi vị trí trả hàng, phải kiểm tra các hầm hàng, hầm phụ để đảm bảo nhiên liệu Jet A-1 không còn trên tàu, trừ trường hợp chỉ tiếp nhận một phần.

d) Nhiên liệu trong các bể phân ly (nếu có) phải được để ổn định, xả tạp chất, nước. Mẫu lấy được phải trong và sạch, xác định số lượng, kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại. Nếu chất lượng phù hợp yêu cầu nhiên liệu hàng không thì bơm chuyển vào bể chứa nhiên liệu cùng chủng loại. Trước khi cấp phát, phải lấy mẫu để kiểm tra chất lượng theo quy định về kiểm tra lại.

a) Hệ thống công nghệ tiếp nhận: nhiên liệu hàng không phải được tiếp nhận qua đường ống độc lập, riêng biệt; kiểm tra hệ thống công nghệ để đảm bảo không bị rò rỉ nhiên liệu, không đọng nước và tạp chất hoặc nhiên liệu khác chủng loại, đã được cô lập với các hệ thống khác và các bể chứa kể cả bể chứa chuẩn bị tiếp nhận nhiên liệu.

b) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu vận chuyển đến qua hồ sơ.

a) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không vận chuyển bằng đường ống chuyên dụng. Khi bắt đầu tiếp nhận: lấy mẫu nhiên liệu trong đường ống, kiểm tra đối chứng. Nếu kết quả kiểm tra đối chứng phù hợp, sai lệch khối lượng riêng ở 15 °C giữa thực tế và hồ sơ chất lượng nhỏ hơn hoặc bằng 3 kg/m³, tiếp nhận nhiên liệu vào bể chứa nhiên liệu hàng không. Nếu sai lệch khối lượng riêng ở 15 °C giữa thực tế và hồ sơ chất lượng lớn hơn 3 kg/m³, phải thông báo ngay cho kho xuất hàng, nhà vận chuyển để tìm nguyên nhân và biện pháp xử lý; nhiên liệu bị nhiễm bẩn có thể tạm tiếp nhận vào bể phân ly, để lắng ổn định và lấy mẫu kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại; chỉ tiếp nhận làm nhiên liệu hàng không khi kết quả kiểm tra lại phù hợp yêu cầu chất lượng. Khi nhiên liệu có biểu hiện bị nhiễm bẩn phải lấy mẫu kiểm tra đối chứng ít nhất 2 giờ/1 lần. Kiểm tra đối chứng chất lượng nhiên liệu hàng không trong quá trình tiếp nhận: khi đã tiếp nhận được khoảng 50 % số lượng nhiên liệu của một lô, bể chứa xuất hàng; khi chuyển và kết thúc xuất hàng của từng lô, bể chứa; trước khi kết thúc tiếp nhận.

b) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không từ đường ống đa sản phẩm (tại kho đầu nguồn, kho trung chuyển): khi xuất hiện hỗn hợp nhiên liệu hàng không - nhiên liệu khác hoặc nước (nếu dùng nước sạch ngăn cách 2 loại nhiên liệu), lấy mẫu kiểm tra đối chứng, khi lấy được mẫu nhiên liệu hàng không trong và sạch, tiếp nhận nhiên liệu vào bể chứa nhiên liệu hàng không; trong quá trình tiếp nhận: lấy mẫu 2 giờ/1 lần để Kiểm tra đối chứng. Nếu nhiên liệu bị nhiễm bẩn nhiều hoặc lẫn nhiên liệu khác chủng loại, phải dừng tiếp nhận vào bể chứa nhiên liệu hàng không, thông báo ngay cho kho xuất, nhà vận chuyển để tìm nguyên nhân xử lý.

a) Để nhiên liệu tự ổn định theo quy định, kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại.

b) Kết thúc tiếp nhận, nếu dùng nước sạch để đẩy nhiên liệu khỏi đường ống phải kiểm soát thời điểm xuất hiện hỗn hợp nước trong nhiên liệu để dừng tiếp nhận vào bể chứa nhiên liệu hàng không, chuyển tiếp nhận vào bể phân ly.

a) Khu vực tiếp nhận: phải sạch, không để bụi, nước xâm nhập vào nhiên liệu; an toàn cho phương tiện trả hàng và có thể thoát nhanh trong trường hợp khẩn cấp; có nội quy, hướng dẫn giao nhận hàng và trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu.

b) Hệ thống công nghệ: Phải là hệ thống chuyên dụng cho một loại sản phẩm, không đọng nước và tạp chất, không rò rỉ nhiên liệu, không thẩm thấu nhiên liệu giữa hệ thống công nghệ tiếp nhận, cấp phát và với các bể chứa kể cả khi có áp lực trong đường ống.

c) Chuẩn bị dụng cụ đo xác định số lượng, chất lượng nhiên liệu, dụng cụ thu gom nhiên liệu xả cặn nước kiểm tra chất lượng.

d) Kiểm tra số lượng, chất lượng nhiên liệu tồn trong bể trước khi tiếp nhận nhiên liệu mới.

a) Chứng nhận kiểm tra lại và Chứng nhận xuất hàng của từng lô, bể chứa phải được lập cho cả đợt tiếp nhận.

b) Đối với trường hợp xuất hàng cho xe ô tô xi téc vận chuyển chuyên dụng đến các kho sân bay địa phương đã đáp ứng đủ yêu cầu kỹ thuật được quy định tại Điều 10 của Thông tư này, không phải thực hiện kiểm tra chất lượng theo quy định Kiểm tra lại sau khi nhập nhiên liệu vào bể, thì kho xuất hàng phải gửi theo từng xe chứng nhận chất lượng gần nhất của lô hàng còn hiệu lực (Chứng nhận kiểm tra lại hoặc chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu).

c) Đối với trường hợp xuất hàng cho ô tô xi téc vận chuyển chuyên dụng đến các kho sân bay địa phương chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu kỹ thuật được quy định tại Điều 10 của Thông tư này, hoặc khi kiểm tra chất lượng nhiên liệu trước khi tiếp nhận, nhiên liệu tiếp nhận có nghi ngờ về chất lượng, phải thực hiện kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại sau khi nhập nhiên liệu vào bể.

a) Kiểm tra hồ sơ, chứng từ: hóa đơn hàng hóa phải có các thông tin: kho xuất, kho nhận hàng, tên nhiên liệu, số lượng thực tế và quy đổi về thể tích tại 15 °C, khối lượng riêng nhiên liệu tại 15 °C, nhiệt độ nhiên liệu khi cấp phát, số đăng ký của phương tiện, ký hiệu bể xuất, xác nhận của người giao, người nhận và đại diện kho cấp phát; chứng nhận chất lượng bao gồm: chứng nhận của nhà máy lọc dầu, chứng nhận kiểm tra lại, kiểm tra định kỳ, chứng nhận xuất hàng; chứng nhận kiểm định dung tích xi téc còn giá trị sử dụng; biên bản làm sạch xi téc (nếu có); hồ sơ, chứng từ phải hợp lệ, không được tẩy xóa, còn hiệu lực pháp lý đối với từng loại. Kho sân bay có quyền từ chối nhận hàng khi hồ sơ, chứng từ không hợp lệ.

b) Kiểm tra số lượng nhiên liệu trong xi téc: xe vận chuyển đã ổn định, kiểm tra niêm phong tại các nắp xi téc và các điểm xuất nhập; đo nhiệt độ nhiên liệu, số lượng nhiên liệu được xác định bằng dung tích xi téc, tính theo lít thực tế và quy đổi về thể tích tại 15 °C, xác định hao hụt vận chuyển. Nếu hao hụt vận chuyển vượt định mức, phải lập biên bản và thông báo cho chủ phương tiện để xử lý.

c) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu trước khi tiếp nhận các bước: kiểm tra ngoại quan: phải thực hiện với tất cả các xe vận chuyển nhiên liệu hàng không, tiến hành lấy mẫu sau khi xe đã đỗ ổn định 10 phút. Mẫu phải trong và sạch (không lẫn nước và tạp chất) mới được phép tiếp nhận; nếu nhiên liệu lẫn nhiều nước, tạp chất (từ 2 lít trở lên) thì dừng tiếp nhận để xử lý. Kiểm tra đối chứng: lấy các mẫu xả đáy từ mỗi khoang hàng để kiểm tra đối chứng. Xi téc có từ 3 khoang độc lập trở lên phải lập mẫu gộp theo tỷ lệ nhiên liệu trong các khoang chứa; được phép tiếp nhận khi các niêm phong còn nguyên vẹn và sai lệch khối lượng riêng tại 15 °C giữa đo thực tế và chứng nhận chất lượng bằng hoặc nhỏ hơn 3 kg/m³, không có nhiễm bẩn. Kiểm tra chất lượng tại sân bay địa phương: tất cả các xe khi trả hàng tại các kho sân bay địa phương không phải kiểm tra lại mà chỉ kiểm tra đối chứng trước khi tiếp nhận và kiểm tra trực quan sau mỗi lần tiếp nhận.

d) Tiếp nhận nhiên liệu vào kho, trừ những trường hợp đặc biệt, việc tiếp nhận nhiên liệu từ các xe ô tô xi téc phải thực hiện qua hệ thống công nghệ xuất từ đáy xi téc hoặc hệ thống tiếp nhận kín (nếu có); đầu nối ống tiếp nhận và ống xuất xi téc phải sạch, kín không để rò chảy nhiên liệu trong quá trình tiếp nhận; phải đấu nối hệ thống truyền tĩnh điện giàn tiếp nhận với xe ô tô xi téc trong suốt quá trình tiếp nhận; tiếp nhận hết nhiên liệu trong xi téc, kiểm tra các khoang hàng, phương tiện vận chuyển trước khi rời vị trí, kho trả hàng; tiếp nhận vào từng bể chứa đến mức chứa tối đa cho phép, không được để tràn nhiên liệu. Nếu tiếp nhận vào một bể chứa thực hiện trong nhiều ngày, hàng ngày trước khi tiếp nhận phải xả cặn, nước đáy bể, kết thúc ngày tiếp nhận phải đóng các van trên hệ thống công nghệ và bể chứa, không để thẩm thấu nhiên liệu ra hệ thống công nghệ hoặc bể chứa khác. Cô lập bể chứa đã tiếp nhận đủ nhiên liệu với hệ thống công nghệ để ổn định và kiểm tra chất lượng theo quy định về kiểm tra lại. Xác định số lượng nhiên liệu nhập vào bể, tỷ lệ hao hụt, treo biển báo “Đang ổn định” tại van xuất bể chứa; nhiên liệu xả cặn, nước từ các xi téc ô tô được thu hồi vào vật chứa chuyên dụng, có nắp đậy ngăn nước mưa và bụi; khi đầy hoặc cuối mỗi ngày tiếp nhận để lắng khoảng 30 phút, xả hết cặn nước, nhập nhiên liệu sạch vào bể đang tiếp nhận; nhiên liệu xả cặn nước của bể được chuyển vào bể thu hồi nhiên liệu hàng không, để lắng ổn định, lấy mẫu kiểm tra lại, nếu kết quả đạt theo tiêu chuẩn, cho phép tiếp nhận vào một bể chứa nhiên liệu cùng chủng loại đang tiếp nhận. Trường hợp tiếp nhận nhiên liệu tại sân bay địa phương: sau khi tiếp nhận đầy bể, cô lập bể chứa với hệ thống công nghệ, để ổn định, lấy mẫu kiểm tra trực quan và kiểm tra đối chứng. Xác định số lượng nhiên liệu nhập vào bể, tỷ lệ hao hụt, treo biển báo “Đang ổn định” tại van xuất bể chứa.

a) Đối với các bể đang xuất để tra nạp hoặc đưa vào xuất để tra nạp: Thực hiện kiểm tra trực quan;

b) Đối với các bể chưa được xuất nhiên liệu: thực hiện kiểm tra ngoại quan.

a) Các bể chứa phải được thiết kế theo các yêu cầu tại Điều 10 của Thông tư này.

b) Bể được trang bị có hệ thống bể xả đáy;

c) Nhiên liệu xuất từ bể đạt yêu cầu chất lượng. Tuổi thọ của thiết bị lọc không bị rút ngắn. Mẫu xả đáy bể trong, không có tạp chất, không có vi sinh vật phát triển và các chất hoạt động bề mặt;

d) Kết quả kiểm tra vi sinh vật của mẫu đáy bể đạt yêu cầu theo chương trình lấy mẫu kiểm tra;

đ) Hồ sơ làm sạch và kiểm tra bể của những lần kiểm tra và vệ sinh trước cho thấy có rất ít tạp chất;

e) Khi quan sát bằng mắt để kiểm tra bên trong bể mà không vào trong bể, bề mặt bên trong bể được kiểm tra đầy đủ (quan sát sàn và rốn bể mà không bị cản trở bởi các vách ngăn bên trong, mái nổi hoặc các lớp phủ).

a) Kiểm tra bên ngoài bằng cách nhìn quan sát: 1 năm đến 2 năm.

b) Kiểm tra bên trong và làm vệ sinh bể: 3 năm đến 5 năm.

a) Đúng chủng loại, chất lượng phù hợp tiêu chuẩn nhiên liệu hàng không, không bị nhiễm bẩn;

b) Nhiên liệu trong bể chứa có đủ thời gian ổn định tối thiểu theo quy định sau tiếp nhận;

c) Phải kiểm tra và xả sạch nước, tạp chất ở đáy bể chứa;

d) Mọi quá trình vận chuyển nhiên liệu hàng không phải kèm theo Chứng nhận xuất hàng;

đ) Bản sao chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất của lô hàng phải kèm theo quá trình giao nhận ban đầu từ kho đầu nguồn hoặc nhà máy, đồng thời phải có bản sao của Chứng nhận kiểm tra lại gần nhất còn hiệu lực sử dụng;

e) Nếu độ dẫn điện của Jet A-1 thấp hơn mức cho phép, phải pha thêm phụ gia chống tĩnh điện trong quá trình bơm chuyển sản phẩm.

a) Nhiên liệu nhập kho trước cấp trước, nhập kho sau cấp sau;

b) Cấp phát trước những lô hàng, bể chứa có dự trữ chất lượng ít hơn; những lô, bể chứa có dự trữ chất lượng cao hơn, cấp sau;

c) Cấp theo quy định của hợp đồng ký kết giữa các bên liên quan;

d) Cấp hết nhiên liệu của từng lô, bể chứa; phải hạn chế đến mức thấp nhất số lượng nhiên liệu lẫn giữa hai lô, bể chứa.

a) Chủ phương tiện vận chuyển sử dụng tàu chuyên dụng phải thực hiện việc làm sạch phương tiện theo Quy trình quy định tại Phụ lục VII ban hành kèm theo Thông tư này. Nếu vận chuyển bằng tàu không chuyên dụng phải kiểm tra phương tiện để đảm bảo đủ điều kiện vận chuyển nhiên liệu hàng không. Chủ phương tiện vận chuyển phải chịu trách nhiệm về độ sạch của phương tiện trước khi vận chuyển nhiên liệu hàng không và phải chịu trách nhiệm về số lượng và chất lượng sản phẩm trên phương tiện vận chuyển;

b) Trước khi nạp nhiên liệu, các khoang chứa, đường ống và bơm phải được kiểm tra, đảm bảo sạch, khô và không có dấu vết của sản phẩm khác;

c) Kiểm tra giấy phép đăng kiểm, bảng dung tích các hầm hàng, bản xác nhận chủng loại nhiên liệu đã vận chuyển trước đó hoặc biên bản làm sạch phương tiện (nêu có).

a) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu trong quá trình cấp phát qua hệ thống công nghệ chuyên dụng xuống phương tiện vận chuyển chuyên dụng: phải lấy mẫu nhiên liệu trong đường ống cấp phát tại vị trí gần phương tiện tiếp nhận nhất, kiểm tra độ sạch (màu, tạp chất) và khối lượng riêng nhiên liệu tối thiểu tại những thời điểm sau: nhiên liệu bắt đầu xuống hầm hàng từ một lô, bể chứa; khi chuyển hầm hàng tiếp nhận; ngay trước khi dừng bơm cấp hàng xuống tàu, xà lan; nếu màu sắc thay đổi, nhiên liệu có nước, tạp chất hoặc sai lệch khối lượng riêng giữa thực tế và hồ sơ chất lượng lớn hơn 3 kg/m³ phải dừng cấp phát để làm rõ nguyên nhân;

b) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu trong quá trình cấp phát qua hệ thống công nghệ hoặc tàu, xà lan vận chuyển không chuyên dụng: cấp vào từng hầm hàng khoảng 500 mm chiều cao nhiên liệu, dừng cấp phát, lấy mẫu từ các hầm hàng, lập mẫu gộp để kiểm tra, đối chiếu kết quả với hồ sơ chất lượng theo các chỉ tiêu sau: màu sắc, độ sạch (kiểm tra bằng mắt); khối lượng riêng; điểm chớp cháy; điểm băng; cho phép cấp phát nếu so sánh kết quả về màu sắc, độ sạch với khối lượng riêng của mẫu gộp và nhiên liệu đang cấp phát phù hợp nhau, tiếp tục cấp đủ số lượng nhiên liệu xuống phương tiện. Các kết quả của điểm chớp cháy và điểm băng so sánh với kết quả phân tích nhiên liệu trong bể cấp phát, nếu kết quả chênh lệch lớn hơn 3 °C, nhiên liệu có thể bị nhiễm bẩn; phải lập mẫu gộp từ các hầm hàng để kiểm tra chất lượng nhiên liệu trên phương tiện theo quy định kiểm tra lại. Nhiên liệu đạt yêu cầu chất lượng khi các chỉ tiêu kỹ thuật kiểm tra lại phù hợp quy định của tiêu chuẩn; nếu hàng vận chuyển nội bộ có thể không phải thực hiện kiểm tra lại chất lượng nhiên liệu khi được sự chấp thuận của chủ lô hàng.

c) Lập mẫu thuyền trưởng khi đã cấp đủ nhiên liệu vào các hầm hàng: người phụ trách kho cấp hàng lập 2 mẫu thuyền trưởng và niêm phong có xác nhận của đại diện phương tiện vận chuyển, đại diện tổ chức giám định (nếu có) và đại diện kho giao hàng; một mẫu gửi theo phương tiện đến kho trả hàng, một mẫu lưu tại tổ chức giám định (nếu có) hoặc tại kho giao hàng. Chỉ kiểm tra các mẫu này khi có nghi ngờ về chất lượng nhiên liệu trong vận chuyển, thời gian lưu mẫu tối thiểu 1 tháng từ khi phương tiện vận chuyển trả hàng xong tại kho trả hàng.

d) Kết thúc cấp phát: phải thực hiện đo, kiểm tra để xác định số lượng nhiên liệu trong từng hầm và trên phương tiện; lập hóa đơn xuất hàng, phải ghi rõ: kho xuất, kho nhận, tên nhiên liệu, số lượng, nhiệt độ, khối lượng riêng nhiên liệu trong từng hầm và tổng số lượng nhiên liệu; kiểm tra các hầm phụ (nếu có) của phương tiện, niêm phong các hầm hàng; lập hồ sơ chất lượng gửi theo phương tiện: kho cấp phát phải gửi theo phương tiện vận chuyển chứng nhận kiểm tra lại (hoặc kiểm tra định kỳ) còn hiệu lực sử dụng, chứng nhận xuất hàng; kiểm tra số lượng hàng xuất của kho, số hàng tiếp nhận của phương tiện, xác định tỷ lệ hao hụt cấp phát.

a) Xi téc ô tô và xi téc đường sắt phải được kiểm tra để đảm bảo rằng phương tiện đã sạch và không còn nước trước khi nạp nhiên liệu; chủ phương tiện phải chịu trách nhiệm về độ sạch của phương tiện.

b) Kiểm tra Chứng nhận kiểm định dung tích xi téc, đăng ký và giấy phép lưu hành của phương tiện, các giấy tờ phải hợp lệ và còn hiệu lực.

c) Kiểm tra tình trạng kỹ thuật, bảo đảm an toàn của phương tiện: xi téc không bị cải tạo làm thay đổi dung tích, không có các hầm phụ, vách ngăn gây nút khí, đường ống phụ có thể gây thất thoát nhiên liệu trong giao nhận; có đầy đủ phương tiện chữa cháy ban đầu và các thiết bị đảm bảo an toàn khác.

a) Phải đấu nối và duy trì dây truyền tĩnh điện giữa giàn cấp phát với phương tiện tiếp nhận trước và trong suốt quá trình nạp nhiên liệu vào phương tiện.

b) Nạp nhiên liệu vào xi téc qua hệ thống nạp kín phải đảm bảo hệ thống tự động dừng cấp phát và bảo vệ đường ống công nghệ, bảo vệ xi téc hoạt động ổn định, chính xác, không gây tràn nhiên liệu và đảm bảo an toàn cho đường ống và xi téc.

c) Nạp nhiên liệu qua cửa nhập trên cổ xi téc cần xuất nhiên liệu phải sạch, tránh làm nhiễm bẩn nhiên liệu; đưa đầu ống xuất càng gần đáy xi téc càng tốt để hạn chế phát sinh tĩnh điện và bay hơi nhiên liệu. Không xả nhiên liệu từ giữa hoặc đỉnh xi téc xuống đáy; ngăn bụi và nước xâm nhập vào nhiên liệu, phải giảm tác động của hơi nhiên liệu đối với công nhân cấp phát; cấp đủ số lượng nhiên liệu theo tấm mức trên cổ xi téc hoặc số đo đồng hồ lưu lượng, đóng van xuất từ từ (3-5 giây), đo nhiệt độ nhiên liệu.

a) Sau khi hoàn thành việc nạp nhiên liệu vào xi téc, kiểm tra nước tự do trong tất cả các khoang của xi téc và phải tiến hành xả để loại bỏ nước.

b) Kiểm tra, xác nhận số lượng nhiên liệu trên phương tiện giữa người giao, người nhận, niêm phong hàng hóa.

c) Lập hóa đơn xuất hàng, thông tin gồm: kho xuất, kho nhận, tên nhiên liệu, số lượng thực tế (hoặc số lượng trong từng khoang) và quy đổi về thể tích tại 15 °C, khối lượng riêng nhiên liệu tại 15 °C, nhiệt độ nhiên liệu khi cấp phát, số đăng ký của phương tiện, ký hiệu bể xuất, xác nhận của người giao, người nhận và đại diện kho cấp phát.

d) Hồ sơ chất lượng nhiên liệu kho xuất phải chuẩn bị và gửi theo phương tiện hoặc gửi kho tiếp nhận Chứng nhận chất lượng gần nhất của lô hàng còn hiệu lực (Chứng nhận kiểm tra lại hoặc Chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu) và Chứng nhận xuất hàng.

đ) Phải giải quyết xong mọi khiếu nại của người nhận hàng về số lượng, chất lượng nhiên liệu cấp phát trước khi cho phương tiện rời kho.

e) Xác định số lượng nhiên liệu cấp phát của từng bể chứa, tỷ lệ hao hụt.

g) Trước khi vận chuyển, đóng kín và niêm phong tất cả các cửa của khoang chứa, kiểm tra để đảm bảo xi téc đã được đánh dấu đúng chủng loại nhiên liệu.

a) Nhiên liệu phản lực cấp phát để tra nạp cho tàu bay phải đạt tiêu chuẩn chất lượng theo các phiên bản hiện hành tại TCVN 6426 và tài liệu JIG (AFQRJOS) quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Nhiên liệu cấp phát để tra nạp cho tàu bay phải được kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại hoặc kiểm tra định kỳ (nhiên liệu bảo quản dài ngày) còn hiệu lực sử dụng.

c) Xe tra nạp dừng hoạt động từ 4 giờ trở lên phải thực hiện xả tạp chất, nước đáy xi téc trước khi nạp bổ sung nhiên liệu vào xi téc.

d) Cấp phát nhiên liệu cho xe tra nạp phải qua thiết bị lọc theo quy định tại Điều 12 của Thông tư này.

a) Đảm bảo an toàn: phải duy trì nối dây truyền tĩnh điện giữa giàn cấp phát và xe tra nạp trước và trong suốt quá trình nạp nhiên liệu vào xe; chỉ được nạp nhiên liệu đến mức chứa tối đa cho phép của xi téc, không được để nhiên liệu vượt quá vạch mức hay tràn nhiên liệu.

b) Cấp nhiên liệu vào xi téc qua hệ thống nạp kín: hệ thống tự động dừng cấp phát, thiết bị bảo vệ đường ống công nghệ phải hoạt động ổn định, chính xác, không để tràn nhiên liệu hoặc hư hỏng đường ống do tăng áp suất dòng nhiên liệu khi ngừng nạp đột ngột; van thở bảo vệ xi téc xe tra nạp làm việc ổn định; kiểm tra độ sạch đầu ống cấp phát và cửa nạp đáy xe tra nạp, làm sạch trước khi đấu nối; nhân viên vận hành thiết bị nạp nhiên liệu cho xe tra nạp phải có mặt trong suốt thời gian và có thể tiếp cận các thiết bị ngắt dòng chảy khẩn cấp, sẵn sàng xử lý các sự cố có thể xảy ra.

c) Cấp nhiên liệu qua cửa nhập cổ xi téc xe tra nạp (nạp hở): kiểm tra độ sạch cần xuất trước khi đưa vào xi téc của xe tra nạp; giữ đầu ống xuất cách đáy xi téc ở khoảng cách ngắn nhất có thể để hạn chế phát sinh tĩnh điện và bay hơi nhiên liệu, không xả nhiên liệu từ trên cao xuống đáy xi téc hoặc bề mặt nhiên liệu trong xi téc. Khi đã cấp đủ nhiên liệu, đóng van xuất từ từ (3-5 giây) để hạn chế tăng áp suất trong đường ống, không để nước, tạp chất xâm nhập vào xi téc trong quá trình cấp nhiên liệu, hạn chế đến mức thấp nhất tác động hơi nhiên liệu đến người cấp phát; bịt đầu ống xuất bằng bao bịt sạch trước khi đưa vào vị trí cất giữ.

d) Cấp nhiên liệu vào xe tra nạp tại sân bay qua hệ thống tra nạp đường ống ngầm phải có phương án đề phòng rò tràn nhiên liệu. Xe tra nạp có thể được lắp thiết bị ngắt chống tràn hai cấp. Nếu các xe tra nạp hiện có chỉ được trang bị hệ thống chống tràn một cấp thì cho phép nạp nhiên liệu vào xe qua hệ thống đường ống tra nạp ngầm khi có lượng kế loại có thể đặt trước lượng nhiên liệu xuất ra qua lưu lượng kế, đồng thời phải tính toán lại số lượng nhiên liệu cần nạp để cài đặt cho lượng kế.

đ) Xả tạp chất, nước đáy xi téc: Sau khi nạp đầy xi téc, để nhiên liệu ổn định trong xi téc tối thiểu 5 phút, xả nhiên liệu đáy xi téc qua van xả đáy, lấy mẫu kiểm tra trực quan. Nếu tạp chất và nước ít, nhiên liệu không thay đổi màu sắc, tiếp tục xả để lấy được mẫu trong và sạch, nhiên liệu trong xi téc cho phép tra nạp cho tàu bay, nếu tạp chất và nước nhiều, nhiên liệu biến màu, phải cách ly xe tra nạp để tìm nguyên nhân và xử lý, chỉ được tra nạp cho tàu bay khi nhiên liệu đã được xử lý và đảm bảo yêu cầu chất lượng theo quy định của tiêu chuẩn sản phẩm.

e) Thực hiện xả nước, tạp chất tại kho nhiên liệu hàng không trước khi ra sân đỗ, xe tra nạp xả nước và tạp chất phải thực hiện ở tốc độ dòng cực đại tại rốn xả đáy của xi téc, dưới áp lực từ rốn của thiết bị lọc, tách, thiết bị lọc tinh, và cửa vào của thiết bị lọc hấp thụ. Thời điểm xả kiểm tra được thực hiện như sau: hàng ngày vào đầu mỗi ca làm việc buổi sáng; sau khi đổ đầy nhiên liệu vào xi téc; sau khi xe tra được dùng để hút nhiên liệu, sau khi có các đợt mưa lớn; sau khi rửa xe, bảo dưỡng xi téc, hệ thống tra nạp hoặc thiết bị lọc. Đối với xe truyền tiếp nhiên liệu: xả nước và tạp chất phải được thực hiện từ rốn của bầu lọc tách, bầu lọc tinh và cửa vào bầu lọc hấp thụ. Thời điểm xả kiểm tra được thực hiện hàng ngày, vào đầu mỗi ca buổi sáng, sau khi bảo dưỡng bầu lọc hoặc hệ thống tra nạp nhiên liệu. Nếu có nhiều nước, tạp chất bất thường hoặc kiểm tra bằng trực quan mẫu nhiên liệu không đủ độ trong và sáng theo yêu cầu kỹ thuật thì không được sử dụng các phương tiện này để tra nạp cho tàu bay, đồng thời phải điều tra tìm nguyên nhân.

a) Các phương tiện phải sử dụng động cơ diesen hoặc động cơ điện. Các xi téc phải được cấu tạo bằng hợp kim nhôm, thép không gỉ hoặc thép các bon thấp bên trong tráng phủ vật liệu epoxy phù hợp với nhiên liệu hàng không.

b) Phương tiện hút xả phải được trang bị ít nhất một bình chữa cháy bột khô 9 kg. Phương tiện phải có rốn xả, van xả, một điểm lấy mẫu có van lò xo.

c) Xi téc phải có đồng hồ đo khối lượng hoặc kính kiểm tra để ngăn ngừa tràn nhiên liệu.

d) Trước khi sử dụng, xi téc của phương tiện phải khô, kiểm tra đáy xi téc không có nước và tạp chất. Sau khi hút xả đường ống, sản phẩm xả được phải để lắng, nước hoặc tạp chất được xả từ rốn xả của phương tiện trước khi sản phẩm được đưa về kho để bảo quản.

a) Hàng tuần, phải tiến hành vệ sinh và kiểm tra các hố van và ghi thành báo cáo. Các hố van phải được duy trì ở tình trạng sạch sẽ, khô ráo.

b) Kiểm tra thường xuyên hoạt động của van mở nhanh điều khiển bằng dây giật, thời gian đóng phải trong khoảng từ 2 đến 5 giây. Quá trình kiểm tra các van phải được thực hiện dưới áp suất của tốc độ dòng cao nhất có thể và có thể thực hiện trong suốt quá trình tra nạp nhiên liệu. Ghi lại các kết quả kiểm tra.

a) Các nắp hố van tra nạp ngầm phải được buộc chặt vào các hố van bằng những cách thức thích hợp. Điều này đặc biệt quan trọng tại nơi mà nắp hố van có thể hướng trực tiếp về phía luồng khí xả của động cơ.

b) Các hố van phải có nắp đệm kín ngăn nước mưa. Thiết kế của nắp làm sao để một người có thể nhấc lên một cách dễ dàng và an toàn. Vật liệu sử dụng làm nắp hố van không tạo tia lửa điện.

c) Các hố van phải được nhận biết rõ ràng ở nơi có nhiều chủng loại nhiên liệu và phải được đánh dấu tên loại nhiên liệu.

d) Các van trong hố van hệ thống tra nạp ngầm 10 cm (4 inch) phải được lắp khớp nối (adaptor) đường xuất trong hố van theo tiêu chuẩn 10 cm (4 inch). Các hố van bố trí sắp xếp phải phù hợp với yêu cầu quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

Các đường ống dẫn liên kết phải có lớp phủ và bảo vệ chống ăn mòn bằng hệ thống bảo vệ ca-tốt và phải có quy trình bảo dưỡng. Ghi chép chủng loại hoặc đặc điểm kỹ thuật sản xuất của hệ thống bảo vệ ca-tốt.

a) Định kỳ mỗi tháng một lần, phải kiểm tra độ kín của hệ thống tra nạp qua đường ống ngầm theo đúng tiêu chuẩn dựa trên khuyến cáo của các nhà sản xuất và các quy định của pháp luật Việt Nam.

b) Hệ thống đường ống tra nạp không có các hệ thống phát hiện rò rỉ: Định kỳ sáu tháng một lần, phải tiến hành kiểm tra độ kín bằng một trong các hệ thống kiểm soát rò rỉ; hàng tháng, phải kiểm tra hệ thống ở áp suất vận hành khi không có bất kỳ hoạt động tra nạp nào và ghi lại áp suất sụt giảm (sau 2 giờ kiểm tra). Áp suất sụt giảm (dưới 10 psi) phải được so sánh với các kết quả kiểm tra trước đó. Trong khi áp suất tụt, có hiện tượng tăng mà nguyên nhân không phải là do thay đổi áp suất kiểm tra hoặc thay đổi nhiệt độ nhiên liệu trong đường ống có nghĩa là hệ thống đã bị rò hoặc có van chặn bị lỗi. Tất cả các kết quả kiểm tra phải được ghi lại.

a) Tất cả các đoạn ống ngầm và hệ thống tra nạp bằng đường ống không được trang bị hệ thống phát hiện rò rỉ phải được thử áp định kỳ hàng năm ở áp suất vận hành lớn nhất để đảm bảo độ kín của hệ thống.

b) Áp suất vận hành lớn nhất là áp suất đẩy lớn nhất ở chiều cao lớn nhất của bể chứa.

c) Thử áp phải được thực hiện trong 8 giờ (API 570), nếu kết quả kiểm tra cho thấy không có sự sụt giảm áp suất đáng kể thì có thể giảm thời gian thử nghiệm xuống thấp nhất là 1 giờ.

d) Nếu kết quả kiểm tra cho thấy có sự rò rỉ, phải thực hiện thử áp ở áp suất bằng 110 % áp suất vận hành lớn nhất cho phép.

đ) Nếu không thể xác định được giá trị áp suất vận hành lớn nhất cho phép thì phải thực hiện thử áp ở áp suất bằng 125 % áp suất làm việc của hệ thống. Việc thử áp phải được thực hiện theo quy trình đã được chuẩn bị trước và đặc biệt chú ý thực hiện việc cô lập các van an toàn đường ống.

e) Tất cả các báo cáo kiểm tra phải ghi rõ cả nhiệt độ và áp suất theo thời gian trong suốt quá trình thử.

g) Đường ống trong lòng đất, trên mặt đất ở các điểm mà ống bắt đầu đi xuống đất cũng phải được kiểm tra với tần suất tương đương với việc thử áp đường ống.

h) Tất cả các kết quả kiểm tra phải được ghi lại.

Phải kiểm tra áp suất trong đường ống khi lắp đặt các thiết bị giảm chấn đảm bảo áp suất phù hợp theo khuyến cáo của nhà sản xuất.

Một năm một lần, các buồng van phải được kiểm tra định kỳ bằng mắt về tình trạng cấu tạo, tình trạng hoạt động của đường ống và các thiết bị phụ trợ.

a) Phải quy định luồng, tuyến và thứ tự tiếp cận phục vụ tàu bay của trang thiết bị mặt đất.

b) Phải xây dựng phương án đảm bảo an toàn tra nạp trong trường hợp tràn dầu, cháy, nổ khi tra nạp; đảm bảo cơ sở vật chất, phương tiện và nhân sự phục vụ cứu hỏa và xử lý, khắc phục sự cố liên quan đến công tác tra nạp.

c) Phối hợp với người khai thác tàu bay, đơn vị tra nạp nhiên liệu để xây dựng vị trí, phương án tra nạp nhiên liệu lên tàu bay, thứ tự hoạt động, hướng tiếp cận và các quy định khác nhằm đảm bảo công tác an toàn tra nạp nhiên liệu tại Cảng hàng không, sân bay.

a) Phải nắm vững quy trình tra nạp, sử dụng các trang thiết bị tra nạp và các yêu cầu về an toàn khi tra nạp nhiên liệu lên tàu bay.

b) Phải nắm vững các quy định về hướng tiếp cận, tốc độ tiếp cận tàu bay; phải đảm bảo sự phối hợp với nhân viên điều khiển phương tiện tra nạp trong quá trình tiếp cận tra nạp và thoát ly khỏi tàu bay; đảm bảo sự phối hợp chặt chẽ với nhân viên kỹ thuật trong quá trình tra nạp lên tàu bay, hút nhiên liệu khỏi tàu bay.

c) Phải có kiến thức về an toàn cháy nổ, được đào tạo về phương án phòng, chống cháy nổ trong quá trình tra nạp nhiên liệu.

d) Phải có Giấy phép nhân viên điều khiển vận hành trang thiết bị hàng không tại khu vực hạn chế do Cục hàng không Việt Nam cấp theo quy định tại Thông tư số 61/2011/TT-BGTVT.

a) Tốc độ di chuyển trên sân đỗ: không quá 5 km/h trong khu vực an toàn cho tàu bay ở mặt đất; không quá 35 km/h ngoài khu vực an toàn cho tàu bay ở mặt đất.

b) Hướng di chuyển khi tiếp cận tàu bay: phải tiếp cận theo hướng tiến với góc tiếp cận bảo đảm không va chạm với tàu bay khi bị hỏng phanh. Trường hợp phải lùi xe để tiếp cận tàu bay, phải có người hướng dẫn lùi xe cho đến khi dừng hẳn; xe tra nạp kiểu sơ-mi rơ-moóc, xe tra nạp kéo theo rơ-moóc xi téc không được lùi để tiếp cận tàu bay;

c) Không được sử dụng điện thoại di động khi đang điều khiển xe.

a) Vị trí tra nạp nhiên liệu cánh trái tàu bay theo hướng nhìn từ đuôi được ưu tiên sử dụng.

b) Chỉ được tiếp cận tàu bay khi tàu bay đã dừng hẳn, đã đóng chèn, động cơ chính đã tắt và đèn nháy cảnh báo đã tắt, trừ trường hợp tàu bay phải có phương tiện hỗ trợ mới tắt được động cơ.

c) Vị trí của phương tiện tra nạp không được cản trở lối vào cửa ca bin và cửa hầm hàng. Phương tiện tra nạp không hướng thẳng vào động cơ tàu bay và không được ảnh hưởng đến các hoạt động của phương tiện khác hoạt động trên sân đỗ.

d) Phương tiện tra nạp phải đỗ đúng vị trí của sơ đồ phục vụ chuẩn của trang thiết bị mặt đất; có khoảng cách nhất định với tàu bay và các phương tiện phục vụ mặt đất khác để tránh va chạm có thể xảy ra; không bị các thiết bị khác cản trở để trong trường hợp khẩn cấp nhanh chóng di chuyển ra xa tàu bay.

đ) Phương tiện tra nạp phải đỗ ngoài luồng khí xả của động cơ tàu bay với bán kính tối thiểu 3 m và luồng khí xả APU hay các khu vực nguy hiểm khác.

e) Khi xe đỗ tại vị trí tra nạp, người lái xe không được rời khỏi buồng lái khi chưa sử dụng phanh đổ.

g) Khi phương tiện tra nạp đỗ dưới cánh tàu bay, người điều khiển phương tiện phải tính đến khả năng tàu bay bị lún do tải trọng của nhiên liệu, hàng hóa, hành khách tăng để đề phòng cánh tàu bay, nắp cửa nạp nhiên liệu hoặc các bộ phận khác va chạm vào phương tiện tra nạp.

a) Tàu bay, các phương tiện tra nạp và ống mềm nạp trên cánh phải thông điện với nhau trong quá trình nạp nhiên liệu để đảm bảo không có sự chênh lệch điện thế giữa các phương tiện.

b) Việc truyền tĩnh điện giữa phương tiện tra nạp và tàu bay phải được thực hiện trước khi lắp ống tra nạp hay mở nắp cửa nhập nhiên liệu của tàu bay. Duy trì kết nối cho đến khi tất cả các ống tra nạp đã được tháo ra hoặc nắp cửa nạp nhiên liệu tàu bay đã được đậy lại.

c) Việc nối tiếp đất tàu bay: theo yêu cầu của hãng hàng không.

d) Trường hợp hãng hàng không yêu cầu phải tiếp đất khi tra nạp nhiên liệu, phải nối tiếp đất tàu bay và phương tiện tra nạp qua kẹp chữ “Y”, không được nối đất tàu bay qua phương tiện tra nạp.

e) Không được dùng các hố van, các điểm bên trong hố van của hệ thống tra nạp cố định làm điểm tiếp đất.

a) Đang có giông bão, sấm chớp uy hiếp an toàn tra nạp;

b) Có nhiên liệu rò tràn ra khu vực tra nạp; trên tàu bay; trên xe tra nạp; hệ thống đường ống dẫn nhiên liệu hoặc các đầu nối bị rò chảy nhiên liệu;

c) Không có lối thoát nhanh cho phương tiện tra nạp khi có sự cố khẩn cấp;

d) Đầu nối với cực ắc quy hoặc dây tiếp mát, ắc quy của xe tra nạp vặn không chặt; xe tra nạp và tàu bay không tiếp mát.

a) Nhiên liệu tra nạp lên tàu bay phải đảm bảo đúng chủng loại, đạt tiêu chuẩn chất lượng theo TCVN 6426 và tài liệu JIG (AFQRJOS) phiên bản hiện hành quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này, không có nước, tạp chất và phải có các Chứng nhận xác định chất lượng nhiên liệu còn hiệu lực;

b) Thực hiện lấy mẫu kiểm tra chất lượng trên sân đỗ đối với xe tra nạp nhiên liệu: sau khi lượng nhiên liệu tồn trong đường ống xuất của xe và bầu lọc đã được thay thế hết, lấy 1 lít mẫu đã qua lọc để kiểm tra trực quan (đối với nhiên liệu phản lực); mẫu đạt yêu cầu chất lượng sau khi kiểm tra trực quan phải tiến hành xác định khối lượng riêng của mẫu. Nếu thấy trong mẫu có nước hoặc thấy viên thử nước đổi màu thì phải lấy mẫu thứ hai. Nếu mẫu vẫn còn nước thì phải dừng ngay việc nạp nhiên liệu và thông báo ngay với đại diện hãng hàng không. Không được phép tra nạp đến khi xác định được nguyên nhân có nước và đã xử lý; mẫu được lấy tại các thời điểm sau: chuyến nạp nhiên liệu đầu tiên trong ngày; chuyến nạp nhiên liệu đầu tiên sau khi xe nạp nhiên liệu ra khỏi kho; chuyến nạp nhiên liệu đầu tiên sau khi bơm hoặc nạp đầy nhiên liệu vào xe tra; chuyến nạp nhiên liệu đầu tiên sau khi mưa lớn. Nếu khách hàng (các hãng hàng không) yêu cầu lấy mẫu thì công ty tra nạp phải lấy 2 mẫu, niêm phong, dán nhãn. Một mẫu chuyển cho khách hàng, một mẫu đơn vị tra nạp lưu giữ cho đến khi có thư thông báo của khách hàng;

c) Thực hiện lấy mẫu kiểm tra chất lượng trên sân đỗ đối với xe truyền tiếp nhiên liệu có lọc hấp thụ phải lấy mẫu ở mỗi lần tra nạp nhiên liệu để kiểm tra trực quan; mẫu đạt yêu cầu chất lượng sau khi kiểm tra trực quan phải tiến hành xác định khối lượng riêng của mẫu. Trong quá trình nạp nhiên liệu phải lấy 1 lít đã qua lọc sau khi bơm 1.000 lít để kiểm tra trực quan. Sau khi nạp nhiên liệu phải lấy 1 lít từ cửa vào của bầu lọc hấp thụ;

d) Thực hiện lấy mẫu kiểm tra chất lượng trên sân đỗ đối với xe truyền tiếp nhiên liệu có lọc ngưng tách: lấy mẫu ở mỗi lần tra nạp nhiên liệu để kiểm tra trực quan; mẫu đạt yêu cầu chất lượng sau khi kiểm tra trực quan phải tiến hành xác định khối lượng riêng của mẫu. Trong quá trình nạp nhiên liệu: lấy mẫu đã qua lọc sau khi bơm 1.000 lít (không bắt buộc). Sau khi nạp nhiên liệu: dưới tác động của áp suất, lấy 1 lít mẫu từ rốn bầu lọc tách hoặc trước lọc hấp phụ để kiểm tra trực quan;

đ) Nếu xe truyền tiếp nhiên liệu ngừng sử dụng hoặc được chuyển sang tra nạp cho một tàu bay khác trước khi kết thúc nạp nhiên liệu thì việc lấy mẫu phải được thực hiện sau khi tháo vòi ra khỏi tàu bay. Nếu trong mẫu có nước thì dừng ngay việc nạp nhiên liệu và phải thông báo ngay cho đại diện hãng hàng không. Không được phép tra nạp đến khi xác định được các nguyên nhân và đã xử lý.

a) Khi tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, nhân viên tra nạp phải ở vị trí có thể quan sát rõ bảng điều khiển xe tra nạp và cửa nạp nhiên liệu tàu bay, điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay (deadman), không được dùng vật để chèn mở bộ điều khiển cầm tay, quan sát, kiểm tra rò rỉ nhiên liệu, chênh lệch áp suất trên bầu lọc và các thông số kỹ thuật khác;

b) Phải dừng ngay tra nạp khi có rò rỉ nhiên liệu hoặc chênh lệch áp suất trên bầu lọc giảm đột ngột;

c) Trong quá trình tra nạp nhiên liệu, không được làm các công việc bảo dưỡng tàu bay có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn tra nạp nhiên liệu tàu bay;

d) Cấm sử dụng điện thoại cá nhân trong khu vực tra nạp nhiên liệu;

đ) Không được tra nạp làm tràn nhiên liệu; nếu tràn nhiên liệu, nhân viên tra nạp phải lau sạch ngay; nếu nhiên liệu bị tràn với diện tích hơn 4 m² phải yêu cầu nhân viên cứu hỏa đến làm sạch;

c) Khi đang tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, không được thực hiện các hành vi bật, tắt nguồn điện tàu bay hoặc sử dụng các thiết bị sinh ra tia lửa điện; thông điện để kiểm tra thiết bị và hệ thống tàu bay; sưởi ấm động cơ; dùng nguồn sáng hở để kiểm tra quá trình tra nạp nhiên liệu;

g) Khi đang tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, các phương tiện hoạt động trên khu bay phải đỗ cách tàu bay 15 m, không được khởi động động cơ;

h) Cấm hút thuốc trong khu vực tra nạp;

i) Sau khi hoàn thành việc tra nạp: trước khi rời khỏi tàu bay đã kết thúc việc tra nạp, nhân viên tra nạp phải kiểm tra xung quanh phương tiện tra nạp lần cuối để đảm bảo các nắp cửa nạp nhiên liệu của tàu bay đã được đóng chắc chắn, phương tiện tra nạp nhiên liệu đã được ngắt hoàn toàn với tàu bay và tất cả các chi tiết của phương tiện đã được xếp gọn;

k) Người điều khiển phương tiện tra nạp và nhân viên tra nạp phải phối hợp chặt chẽ khi điều khiển phương tiện rời khỏi tàu bay theo quy trình quy định.

a) Nếu các nắp thùng nhiên liệu của tàu bay đã bị tháo ra trước khi tiến hành các bước tra nạp nhiên liệu, cần phải lắp lại và để hơi nhiên liệu phân tán hết trong khu vực cho phép trước khi bắt đầu quá trình nạp nhiên liệu. Quá trình này có thể thay đổi tùy theo loại tàu bay và cần chú ý thực hiện như sau: cho miệng ống tiếp xúc với bề mặt kim loại của cánh tàu bay để cân bằng hiệu điện thế; mở nắp cửa nạp nhiên liệu trên cánh; gắn kẹp của họng nạp với điểm nối hoặc nắp cửa nhập nhiên liệu (nếu điểm nối thích hợp hoặc cửa nạp có sẵn trên tàu bay), trong khi nắp thùng nhiên liệu của tàu bay vẫn đóng; mở nắp thùng nhiên liệu của tàu bay; đưa ống nạp nhiên liệu vào, gắn chặt vào cửa nạp và tiến hành nạp nhiên liệu;

b) Các cảnh báo bổ sung đối với quá trình nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay: các đồ vật mang theo người của nhân viên tra nạp có thể rơi vào trong thùng nhiên liệu tàu bay; các ống tra nạp phải được đặt qua phía trước cánh tàu bay đến cửa nạp nhiên liệu (không được qua phía sau cánh của tàu bay) để tránh những hư hại có thể xảy ra với tàu bay; phải dùng thang và đệm lót để tránh hư hại đối với tàu bay do cọ xát trong khi tra nạp nhiên liệu; các vòi tra nạp trên cánh phải được đóng mở bằng tay và không được phép dùng chèn để mở cò tra nạp.

a) Phải kiểm tra chủng loại nhiên liệu ở hố van và xe truyền tiếp nhiên liệu trước khi nối ống; hố van và ống hút kết nối giữa van ngầm với xe truyền tiếp nhiên liệu phải có các biển báo hoặc cắm cờ có màu sắc dễ nhận biết về ban ngày và ban đêm, có thể sử dụng nguồn sáng màu an toàn chiếu dọc ống hút đến hố van để cảnh báo, phòng tránh các phương tiện khác phục vụ tàu bay chèn, cán lên; nối dây truyền tĩnh điện với tàu bay; gắn dây buộc vào van ngầm, đảm bảo van ngầm vẫn đóng bằng cách giật dây buộc để đóng van; đặt dây buộc trên sân đỗ sao cho dễ quan sát và sẵn sàng nạp nhiên liệu, đồng thời để các nhân viên khác trên sân bay có thể sử dụng trong trường hợp khẩn cấp; lau sạch cặn bẩn hoặc hơi nước trên khớp nối giữa van ngầm và đầu khớp nối (coupling); lắp khớp nối của ống xe truyền tiếp nhiên liệu vào hố van ngầm và họng tra nạp vào tàu bay (phải kiểm tra các cửa nạp nhiên liệu của tàu bay); mở khớp nối của họng nạp và khớp nối cửa nạp tàu bay nếu khớp nối được điều khiển bằng tay;

b) Kích hoạt hệ thống điều khiển cầm tay (Deadman) để bắt đầu tra nạp: khi kết thúc quá trình nạp nhiên liệu, thực hiện các bước ngược lại theo thứ tự đã được thực hiện (tháo trước lắp sau). Nhân viên tra nạp trước khi rời khỏi vị trí phải đóng hố van, họng tiếp nhiên liệu; phải đậy nắp che bụi của van và các đầu khớp nối mỗi khi không sử dụng; xả lấy mẫu phải được thực hiện và kiểm tra theo quy định tại khoản 7 Điều 42 của Thông tư này.

a) Không được nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay từ hệ thống tra nạp bằng đường ống ngầm qua các xe truyền tiếp nhiên liệu do có thể gây rò tràn do áp suất cao;

b) Chỉ áp dụng trường hợp này khi xe truyền tiếp nhiên liệu đã được thiết kế để có thể nạp nhiên liệu từ trên cánh tàu bay và xe không lắp bộ phận giải phóng xe khẩn cấp;

c) Mọi quá trình nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay từ xe truyền tiếp nhiên liệu phải được hai nhân viên thực hiện theo quy trình đã được thông qua trong đó một người phải giữ bằng bộ điều khiển cầm tay (deadman) và dây giật của hố van trong suốt quá trình nạp.

a) Người khai thác tàu bay thông báo, phối hợp chặt chẽ với người khai thác cảng hàng không, sân bay đảm bảo sân bay đã chuẩn bị các phương án đảm bảo an toàn, triển khai xe cứu hỏa sẵn sàng ở vị trí theo quy định.

b) Người khai thác tàu bay phải có phương án sơ tán hành khách kịp thời khi có tình huống khẩn cấp: chuẩn bị xe thang, ống trượt, các cửa và đường thoát hiểm.

c) Người khai thác tàu bay phải thông báo cho hành khách và nhân viên đang ở trên tàu bay việc nạp nhiên liệu; phổ biến các chỉ dẫn cho nhân viên về việc đảm bảo an toàn cho toàn bộ hành khách trong quá trình tra nạp nhiên liệu và phải tuân thủ nghiêm ngặt theo những chỉ dẫn đó.

d) Hành khách và nhân viên trên tàu bay không được thắt dây an toàn. Phải thực hiện nghiêm ngặt quy định “Cấm hút thuốc”, cấm sử dụng bất cứ thiết bị có thể bắt lửa, không đi lại trong khoang.

a) Tàu bay trực thăng; tàu bay dưới 20 ghế hành khách; tàu bay dùng nhiên liệu JP4 (nhiên liệu thành phần cất rộng (wide-cut), dùng cho tàu bay quân sự) hoặc trộn lẫn JP4; xăng Avgas.

b) Một trong các yêu cầu quy định tại khoản 1 Điều này không thực hiện được, trừ khi có sự cho phép đặc biệt của người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không.

a) Phải bố trí phương tiện tra nạp cách luồng khí xả của APU càng xa càng tốt.

b) Trong khi tra nạp có thể dừng hoặc khởi động APU không cần thông báo trước.

c) Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

a) Phải khởi động APU cho hoạt động ổn định trước khi tháo các nắp đậy và lắp ghép các đầu nối để tra nạp.

b) Nếu dừng hoạt động của APU khi đang tra nạp nhiên liệu, không được khởi động lại APU cho đến khi dừng tra nạp.

c) Khi luồng khí xả của APU ở một phía của tàu bay hoặc phía đuôi của tàu bay, xe tra nạp phải được đỗ tại vị trí tránh được luồng khí xả.

d) Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

đ) Nếu luồng khí xả của APU xả trực tiếp qua mặt trên của cánh tàu bay, không được tiến hành nạp nhiên liệu trên cánh khi APU đang hoạt động.

a) Nạp nhiên liệu dưới cánh tàu bay chỉ được thực hiện khi một động cơ tàu bay không hoạt động và không được nạp nhiên liệu ở phía có động cơ đang hoạt động;

b) Phải đỗ tàu bay ở khoảng cách ít nhất 50 mét so với khu vực hành khách lên tàu bay của sân bay và bất kỳ tòa nhà hay các tàu bay nào khác;

c) Tàu bay phải quay đầu về hướng gió;

d) Không được bắt đầu tra nạp nhiên liệu trừ khi tất cả hành khách đã rời khỏi tàu bay ở khoảng cách ít nhất 50 mét;

đ) Phải chuẩn bị đầy đủ bên cạnh tàu bay các thiết bị chữa cháy di động như xe cứu hỏa và các thiết bị cứu hỏa cầm tay;

e) Nhiên liệu phải được nạp ở phía đối diện của động cơ đang hoạt động. Phương tiện tra nạp phải đỗ ở khoảng cách lớn nhất so với động cơ đang hoạt động;

g) Khi có yêu cầu nạp nhiên liệu bổ sung ở phía động cơ đang hoạt động, cần phải thực hiện theo trình tự sau: dời phương tiện tra nạp khỏi vị trí vừa kết thúc việc tra nạp nhiên liệu. Phương tiện tra nạp đỗ cách động cơ phải được khởi động ít nhất 50 mét; nhân viên của hãng hàng không khởi động động cơ phía vừa mới được nạp nhiên liệu và tắt động cơ phía phải được nạp nhiên liệu; đưa phương tiện tra nạp nhiên liệu tới gần cánh tàu bay phải được nạp với khoảng cách lớn nhất có thể so với động cơ đang hoạt động; tiến hành tra nạp nhiên liệu.

Việc tra nạp nhiên liệu phải được thực hiện theo các điều kiện tương tự các hoạt động phục vụ tàu bay khác, nhưng trừ trường hợp tràn nhiên liệu, phải tắt hệ thống điều hòa không khí trên tàu bay. Điều này nhằm ngăn chặn hơi dễ bắt lửa bay qua khu vực hành khách của tàu bay.

Không được phép tra nạp nhiên liệu trong nhà để tàu bay hay các vị trí tương tự, trừ trường hợp có thỏa thuận đặc biệt giữa hãng hàng không và đơn vị quản lý nhà để tàu bay đó.

a) Thống nhất với hãng hàng không để chỉ định đơn vị tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, có thể huy động lực lượng quân đội làm nhiệm vụ tra nạp;

b) Xác định tổ chức chịu trách nhiệm chi cho việc tra nạp nhiên liệu: chi phí nhiên liệu, chi phí phục vụ tra nạp, đền bù thiệt hại nếu xảy ra;

c) Thông báo bằng văn bản cho công ty được chỉ định tra nạp nhiên liệu về kế hoạch thực hiện;

d) Xây dựng phương án bảo đảm an toàn tính mạng cho những người phục vụ tra nạp, hành khách và tổ lái tàu bay. Thông báo cho đối tượng can thiệp bất hợp pháp về số lượng nhiên liệu, phương tiện, nhân viên và trang phục để nhận biết, thời gian thực hiện tra nạp;

đ) Cử người có kinh nghiệm xử lý tình huống điều hành hoạt động tra nạp; các nhân viên phục vụ, giám sát quá trình tra nạp phải chấp hành chỉ đạo của người điều hành hoạt động tra nạp.

a) Triển khai thực hiện phương án khẩn nguy đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp, chịu sự chỉ huy của chỉ huy trưởng điều hành phối hợp các lực lượng trực tiếp thực hiện phương án đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp tại hiện trường;

b) Cử người có kinh nghiệm phụ trách giám sát việc tra nạp và lựa chọn những người có kinh nghiệm, tự nguyện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp. Trường hợp người giám sát và nhân viên tra nạp không sử dụng thành thạo hệ thống nhiên liệu của tàu bay, phải đề nghị cử nhân viên kỹ thuật tàu bay thành thạo công việc tham gia phục vụ tra nạp nhiên liệu;

c) Chuẩn bị đủ số lượng nhiên liệu, phương tiện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp;

d) Báo cáo bằng văn bản cho người người đứng đầu tổ chức được thành lập theo Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg về giải quyết vụ việc tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp về số lượng nhiên liệu, phương tiện và nhân sự tham gia tra nạp; báo cáo cấp trên quản lý trực tiếp về quyết định phục vụ tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp của tổ chức giải quyết vụ việc và kế hoạch thực hiện tra nạp;

đ) Trước khi đưa phương tiện đi tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải lấy hai mẫu nhiên liệu trên phương tiện tại kho nhiên liệu, không được lấy tại tàu bay. Niêm phong mẫu và lưu tại công ty tra nạp và tại hãng hàng không.

Tất cả mọi nhân viên phục vụ tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp không được cung cấp thông tin cho các phương tiện truyền thông trong và sau khi giải quyết xong vụ việc trước khi có thông báo của người có thẩm quyền.

Trường hợp tàu bay được cảnh báo bị cài bom, người đứng đầu tổ chức giải quyết vụ việc theo quy định tại Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg.

CÁC YÊU CẦU VỀ HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH, XỬ LÝ SỰ CỐ TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

a) Sự cố rò rỉ, tràn nhiên liệu;

b) Sự cố hỏng các phương tiện kỹ thuật trong quá trình làm việc;

c) Chữa các đám cháy xảy ra trong kho và khu vực lân cận kho;

d) Sự cố tai nạn lao động;

đ) Chỉ dẫn thoát hiểm.

a) Huấn luyện, đào tạo về chữa cháy: hàng năm phải tổ chức huấn luyện, đào tạo cho người lao động về sử dụng các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định của kho (nếu có) để chữa cháy; tổ chức diễn tập chữa cháy theo từng tình huống giả định với sự tham gia của các bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất (lực lượng chữa cháy tại chỗ) và lực lượng chữa cháy chuyên nghiệp trên địa bàn, lực lượng chữa cháy sân bay và các đơn vị lân cận khác.

b) Huấn luyện, đào tạo xử lý sự cố tràn nhiên liệu: huấn luyện người lao động sử dụng các phương tiện tại chỗ để ngăn chặn, cô lập, thu gom kịp thời nhiên liệu bị tràn, phòng ngừa cháy nổ và sơ tán cấp cứu người lao động bị tai nạn khi có xảy ra tràn nhiên liệu. Nếu nhiên liệu bị tràn với số lượng lớn phải thông báo kịp thời cho Người khai thác cảng hàng không, sân bay và chính quyền địa phương để phối hợp xử lý nhằm hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hại về tài sản, tác động tới môi trường.

c) Huấn luyện, đào tạo người lao động xử lý các tình huống uy hiếp an toàn có thể xảy ra khi có sự cố rò rỉ nhiên liệu trên hệ thống công nghệ, bể chứa, từ các phương tiện vận chuyển và tra nạp nhiên liệu.

d) Huấn luyện, đào tạo về vệ sinh, an toàn lao động.

a) Phải kiểm tra định kỳ tình trạng kỹ thuật các trang thiết bị công nghệ, thiết bị điện theo khuyến cáo của nhà sản xuất; kiểm tra định kỳ điện trở tiếp đất các hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện, hệ thống chống sét. Điện trở tiếp đất của hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện và điện trở tiếp đất hệ thống chống sét phải tuân theo quy định hiện hành. Nếu phát hiện có biểu hiện không bình thường phải khắc phục ngay.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị hệ thống ngắt khẩn cấp; các cảnh báo an toàn khi làm việc phải được vẽ và bố trí ở vị trí nổi bật.

a) Người lao động phải được trang bị đầy đủ kiến thức để đảm nhiệm công việc; trang bị đầy đủ dụng cụ và bảo hộ lao động thích hợp.

b) Phải có kế hoạch khám sức khỏe theo định kỳ và chữa bệnh cho người lao động.

a) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định, bán cố định, nước chữa cháy và làm mát theo quy định hiện hành của nhà nước về chữa cháy kho xăng dầu.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải có sơ đồ tại nơi dễ quan sát vị trí bố trí các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống và tín hiệu báo cháy, chỉ dẫn các đường thoát hiểm, các số điện thoại trực tuyến gọi chữa cháy và thông báo các tình huống khẩn cấp khác để mọi người có thể sử dụng khi sự cố xảy ra.

c) Kho nhiên liệu hàng không phải có nội quy phòng cháy, chữa cháy; nội quy phòng cháy, chữa cháy phải được để ở vị trí dễ quan sát tại từng khu vực làm việc.

d) Kho nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án chữa cháy và phải được cơ quan quản lý nhà nước về Phòng cháy, chữa cháy (PCCC) phê duyệt theo phân cấp và thực tập huấn luyện nghiệp vụ định kỳ một năm một lần theo phương án đã được phê duyệt.

đ) Trong kho nhiên liệu hàng không, tuyệt đối nghiêm cấm sử dụng các vật có thể tạo nguồn lửa như diêm, bật lửa, không đi giày có đóng cá sắt, không sử dụng điện thoại di động không được chứng nhận an toàn cho kho xăng dầu. Các loại điện thoại di động thông thường chỉ được sử dụng ở khu vực văn phòng, trong các nhà và khu vực an toàn về cháy nổ.

e) Không sử dụng lửa trần hoặc làm các công việc có phát sinh tia lửa trong kho nhiên liệu hàng không. Trong trường hợp cần sửa chữa phải có phương án đảm bảo an toàn PCCC được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Phải có người và phương tiện chữa cháy trực thường xuyên để sẵn sàng xử lý khi có sự cố xảy ra.

g) Thực hiện kiểm tra hàng ngày vệ sinh PCCC kho; kiểm tra, bảo dưỡng các phương tiện, trang thiết bị chữa cháy theo khuyến cáo của nhà sản xuất và theo quy định của nhà nước. Kết quả kiểm tra phải được ghi vào biên bản.

h) Kho nhiên liệu hàng không phải có báo cáo đánh giá rủi ro và lập kế hoạch ứng cứu khẩn cấp có các kịch bản sự cố cụ thể và tổ chức huấn luyện diễn tập định kỳ theo các tình huống đó.

a) Các chính sách và mục tiêu an toàn;

b) Công tác quản lý rủi ro an toàn;

c) Công tác đảm bảo an toàn;

d) Công tác đẩy mạnh an toàn.

a) Thiết bị bị hỏng ảnh hưởng đến hoạt động;

b) Mất điện;

c) Tràn nhiên liệu;

d) Tai nạn gây chấn thương nghiêm trọng cho nhân viên, người điều hành hoặc người thứ 3;

đ) Những hoạt động khủng bố, ném bom, bạo loạn;

e) Các vấn đề liên quan đến chất lượng nhiên liệu;

g) Các sự cố, tai nạn tàu bay mà nguyên nhân có thể do nhiên liệu;

h) Hỏa hoạn.

a) Gây ra các vết thương nghiêm trọng hay ảnh hưởng đến tính mạng của người lao động;

g) Gây thiệt hại về tài sản, máy móc, thiết bị với giá trị lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ;

c) Làm tràn nhiên liệu hoặc hóa chất với số lượng trên 10.000 lít;

d) Ảnh hưởng đến sự an toàn, bao gồm những hoạt động tội phạm hoặc hành động phá hoại gây thiệt hại lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ;

đ) Sự cố được xác định là nghiêm trọng, nếu không tránh được mà gây ra thiệt hại nêu tại các điểm a, b, c và d khoản này;

e) Sự cố được xác định là kéo dài khi gây trở ngại cho ca làm việc tiếp theo. Các tai nạn có liên quan đến chấn thương của các nhân viên, ốm đau của người lao động có liên quan đến công việc, hư hại thiết bị phải được điều tra tức thời.

a) Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải niêm phong bể chứa loại nhiên liệu vừa tra nạp, xe tra nạp hoặc hệ thống công nghệ cấp phát cho tàu bay gặp sự cố, tai nạn đến khi nguyên nhân tai nạn được làm rõ; chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ lấy mẫu, bình đựng mẫu nhiên liệu. Niêm phong và giao nộp tất cả các mẫu nhiên liệu trên xe vừa tra nạp cho nhà khai thác cảng hàng không, sân bay; thành lập nhóm hoặc tổ điều tra nguyên nhân tai nạn do người đứng đầu công ty tra nạp nhiên liệu phụ trách, sẵn sàng hoạt động theo quyết định của cấp có thẩm quyền; phối hợp với Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và tổ điều tra để làm rõ nguyên nhân tai nạn;

b) Người quản lý công ty tra nạp nhiên liệu phải thông báo ngay về sự cố, tai nạn tàu bay cho lãnh đạo của công ty, khách hàng có liên quan (hãng hàng không, đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không), người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không theo các thông tin sau: tên và địa danh sân bay; ngày tháng và thời gian xảy ra sự cố, tai nạn; hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn, sự cố; loại tàu bay, số đăng ký tàu bay; số hiệu chuyến bay; chi tiết về tai nạn, sự cố: mô tả tóm tắt, rõ ràng; số người bị tai nạn, chấn thương; chi tiết về nhiên liệu trên tàu bay trước và sau khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn;

c) Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cùng hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn thành lập đoàn điều tra tai nạn, lấy mẫu, niêm phong và ghi nhãn tại bể, xe tra nạp có liên quan.

a) Đối với trường hợp báo cáo các sự cố và tai nạn nghiêm trọng thì đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo ngay tới lãnh đạo công ty; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Cảng vụ hàng không bằng văn bản về tai nạn hoặc sự cố và các báo cáo đó phải được gửi đi trong vòng 24 giờ bằng fax hoặc e-mail. Phải điều tra tổng thể tìm hiểu các nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp gây ra tai nạn. Phải đưa ra kết luận sơ bộ trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra tai nạn. Báo cáo chi tiết phải được hoàn thành trong thời hạn sớm nhất có thể, nhưng không quá 30 ngày.

b) Đối với báo cáo các sự cố kéo dài, các sự cố quan trọng khác, các sự cố tránh được, các sự cố nhỏ và rủi ro thì việc báo cáo các sự cố kéo dài phải được điều tra tức thời và đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo tới lãnh đạo công ty, người khai thác cảng hàng không, sân bay, Cảng vụ hàng không sau 24 giờ thông qua fax hoặc e-mail. Báo cáo phải được hoàn thành trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra sự cố.

c) Báo cáo các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro: đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải thiết lập một hệ thống bảo đảm cho người lao động có thể báo ngay những sự cố tránh được và những rủi ro.

Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không, các tổ chức bảo dưỡng và các hãng hàng không có kinh doanh nhiên liệu hàng không tại các sân bay dân dụng Việt Nam có trách nhiệm:

a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xây dựng, áp dụng các biện pháp phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không sân bay: lập kế hoạch phòng ngừa, quy trình ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay và xử lý sự cố môi trường.

b) Kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường của cảng hàng không, sân bay bao gồm các nội dung: dự báo khả năng gây ra sự cố môi trường; sơ đồ các khu vực chịu ảnh hưởng của sự cố môi trường và đưa ra kịch bản xử lý sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay; quy trình giám sát, xử lý và hoàn nguyên môi trường.

c) Hoạt động triển khai ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay được thực hiện như sau: thiết lập vùng nguy hiểm; liên hệ, thông báo cho Cảng vụ hàng không, Cục Hàng không Việt Nam để phối hợp giải quyết; tiếp cận vùng nguy hiểm theo hướng gió để giảm thiểu tiếp xúc với hơi, khí độc hại; cung cấp thông tin về hóa chất bị rò rỉ cho người có trách nhiệm ứng phó; đánh giá sự cố môi trường; thực hành ứng phó sự cố môi trường và báo cáo chi tiết toàn bộ kết quả ứng phó sự cố môi trường về Cục Hàng không Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải.

d) Chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không có khả năng xảy ra sự cố môi trường có trách nhiệm xây dựng năng lực phòng ngừa, ứng phó sự cố phù hợp với kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố của Người khai thác cảng hàng không, sân bay và có biện pháp đảm bảo an toàn người và tài sản khi có sự cố môi trường.

e) Cảng vụ hàng không có trách nhiệm kiểm tra, giám sát việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay.

a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay; doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải đăng ký chủ nguồn thải chất thải nguy hại, tổ chức phân loại, quản lý chất thải nguy hại theo quy định tại Thông tư số 12/2011/TT-BTNMT ngày 14 tháng 4 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định về quản lý chất thải.

b) Tổ chức và cá nhân có giấy phép hành nghề vận chuyển, quản lý chất thải nguy hại mới được phép vận chuyển chất thải nguy hại trong khu vực cảng hàng không, sân bay.