Thông tư 28/2009/TT-BGTVT Của Bộ Giao thông Vận tải quy định về phương thức bay hàng không dân dụng

1. Thông tư này quy định về trình tự, thủ tục xây dựng, ban hành và tiêu chuẩn áp dụng đối với phương thức bay Hàng không dân dụng, tiêu chuẩn đối với nhân viên thiết kế phương thức bay.

2. Thông tư này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân liên quan đến hoạt động xây dựng, ban hành và thực hiện phương thức bay Hàng không dân dụng.

1. CRM (Collision risk model): Mô hình về rủi ro va chạm.

2. DA/H (Decision altitude/height): Độ cao hoặc chiều cao quyết định.

3. DME (Distance measuring equipment): Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến.

4. GP (Glide path): Đài chỉ góc hạ cánh thuộc hệ thống ILS.

5. ILS (Instrument landing system): Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị.

6. m: Mét.

7. MDA/H (Minimum descent altitude/height): Độ cao hoặc chiều cao giảm thấp tối thiểu.

8. NDB (Non-directional beacon): Đài dẫn đường vô hướng.

9. OAS (Obstacle assessment surface): Bề mặt đánh giá chướng ngại vật.

10. OCA/H (Obstacle clearance altitude/height): Độ cao tuyệt đối/chiều cao vượt chướng ngại vật.

11. OIS (Obstacle identification surface): Bề mặt xác định (nhận dạng) chướng ngại vật.

12. PDG (Procedure design gradient): Độ dốc thiết kế phương thức.

13. RNAV (Area navigation): Dẫn đường khu vực.

14. VOR (Very high frequency omnidirectional radio range): Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn.

15. WGS-84 (World Geodetic System): Hệ tọa độ toàn cầu.

16. Km: Ki-lô-mét.

1. “Cự ly DME - DME distance”: Đường khoảng cách trong phạm vi tầm nhìn (tầm nghiêng) từ tín hiệu DME tới ăng ten thu.

2. “Chiều cao - Height”: Là khoảng cách theo chiều thẳng đứng từ một mực mà ta qui định làm chuẩn đến một mực khác, một điểm hoặc một vật coi như một điểm.

3. “Đầu đường cất hạ cánh - Threshold”: Nơi bắt đầu của đoạn đường cất hạ cánh có thể sử dụng cho hạ cánh.

4. “Điểm mốc tiếp cận đầu - Initial approach fix”: Mốc đánh dấu sự bắt đầu của giai đoạn đầu tiên và kết thúc của giai đoạn đến nếu được áp dụng. Trong các ứng dụng RNAV, mốc này thường được xác định bởi một lộ điểm bay ngang qua.

5. “Điểm mốc tiếp cận giữa - Intermediate fix”: Mốc đánh dấu điểm cuối của giai đoạn tiếp cận đầu và bắt đầu của giai đoạn tiếp cận giữa.

6. “Độ cao - Altitude”: Khoảng cách theo chiều thẳng đứng từ mực nước biển trung bình đến một mực, một điểm hoặc một vật được coi như một điểm.

7. “Độ cao hoặc chiều cao quyết định - Decision altitude/height (DA/H)”: Là độ cao hoặc chiều cao qui định nêu trong phương thức tiếp cận chính xác hoặc tiếp cận theo phương thẳng đứng, mà tại đó phải bắt đầu phương thức tiếp cận hụt trong trường hợp chưa quan sát được bằng mắt các vật chuẩn để tiếp tục tiếp cận hạ cánh.

8. “Độ cao giảm thấp tối thiểu hoặc chiều cao giảm thấp tối thiểu - Minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH)”: Độ cao hoặc chiều cao trong tiếp cận giản đơn hoặc theo vòng lượn mà dưới độ cao/chiều cao đó việc giảm thấp không được phép thực hiện nếu không có sự tham chiếu cần thiết bằng mắt.

9. “Độ cao bay đường dài tối thiểu - Minimum en-route altitude (MEA)”: Độ cao sử dụng trong giai đoạn bay đường dài được cung cấp các thiết bị dẫn đường và thông tin liên lạc liên quan, phù hợp với cấu trúc vùng trời và độ cao vượt chướng ngại vật cần thiết.

10. “Độ cao hoặc chiều cao vượt chướng ngại vật - Obstacle clearance altitude/height (OCA/H)”: Độ cao hoặc chiều cao tối thiểu trên mức cao của đầu đường cất hạ cánh hoặc mức cao sân bay sử dụng để đảm bảo các tiêu chuẩn về bay vượt chướng ngại vật.

11. “Độ cao chuyển tiếp - Transition altitude”: Độ cao được qui định trong khu vực sân bay mà khi bay ở độ cao đó hoặc thấp hơn, vị trí theo phương đứng của tàu bay được kiểm soát thông qua độ cao tuyệt đối.

12. “Đường bay ATS”: Là tuyến đường được thiết lập tại đó có cung cấp dịch vụ không lưu.

13. “Giai đoạn tiếp cận chót - Final approach segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị tại đó việc thực hiện và giảm thấp độ cao để hạ cánh được hoàn tất.

14. “Giai đoạn tiếp cận đầu - Initial approach segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị giữa điểm mốc tiếp cận đầu và điểm mốc tiếp cận giữa hay mốc hoặc điểm tiếp cận chót.

15. “Giai đoạn tiếp cận giữa - Intermediate approach segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị giữa điểm mốc tiếp cận giữa và mốc hoặc điểm tiếp cận chót hoặc giữa điểm cuối của phương thức đảo ngược, hình hộp hoặc xác định vị trí bằng cách dùng la bàn và mốc hoặc điểm tiếp cận chót phù hợp.

16. “Hướng mũi - Heading”: Hướng của trục dọc tàu bay thông thường biểu diễn bằng góc tính từ hướng Bắc (thực, từ, la bàn, lưới bản đồ) đo bằng độ.

17. “Mức cao sân bay - Aerodrome elevation”: Mức cao của điểm cao nhất trên khu hạ cánh.

19. “Mực bay - flight level”: Mặt đẳng áp so với một mốc áp suất qui định (1013,2 hPa) và cách mặt đẳng áp cùng tính chất những quãng áp suất qui định.

20. “Mực bay chuyển tiếp - Transition level”: Mực bay thấp nhất có thể sử dụng cao hơn độ cao chuyển tiếp.

21. “Mốc giảm độ cao - Descent fix”: Một điểm được xác định trong tiếp cận chính xác tại điểm mốc tiếp cận chót để tránh một số chướng ngại vật trước điểm mốc tiếp cận chót hoặc có thể phải được xem xét đối với các mục đích vượt chướng ngại vật.

22. “Phương thức bay chờ - Holding procedure”: Động tác dự định trước nhằm giữ tàu bay trong một vùng trời xác định khi chờ huấn lệnh tiếp theo.

23. “Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị - Standard instrument arrival”: Đường bay cho tàu bay đến theo qui tắc bay bằng thiết bị được xác định nối một điểm trọng yếu, thông thường trên đường bay ATS với một điểm mà từ đó có thể bắt đầu thực hiện phương thức tiếp cận bằng thiết bị đã được công bố.

24. “Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị - Standard instrument departure”: Đường bay cho tàu bay cất cánh theo qui tắc bay bằng thiết bị được xác định nối sân bay hoặc đường cất hạ cánh của sân bay với một điểm trọng yếu xác định trên đường bay ATS mà tại đó bắt đầu thực hiện giai đoạn bay đường dài của chuyến bay.

25. “Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị - Instrument approach procedure”: Những động tác di chuyển được xác định trước trên cơ sở tham chiếu các thiết bị chỉ dẫn đảm bảo an toàn tránh va chạm chướng ngại vật, tính từ điểm mốc tiếp cận đầu hoặc từ điểm đầu của đường bay đến cho tới một điểm mà từ đó có thể hoàn tất việc hạ cánh; nếu không hạ cánh được thì đến một điểm tại đây áp dụng tiêu chuẩn bay tránh chướng ngại vật khi bay chờ hoặc bay đường dài. Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị bao gồm:

26. “Phương thức tiếp cận hụt - Missed approach procedure”: Phương thức phải tuân theo trong trường hợp không thể tiếp tục hạ cánh.

27. “Tiếp cận theo vòng lượn - Circling approach”: Mở rộng một phương thức tiếp cận bằng thiết bị cung cấp vòng lượn bằng mắt tại sân bay trước khi hạ cánh.

28. “Tiếp cận chót - Final approach”: Một giai đoạn của phương thức tiếp cận bằng thiết bị bắt đầu từ một đài hoặc một điểm xác định trước, hoặc khi đài hoặc điểm đó không được xác định thì:

29. “Vòng lượn cơ bản - Base turn”: Vòng lượn do tàu bay thực hiện ở giai đoạn đầu tiếp cận giữa điểm kết thúc của tuyến rời đài và điểm bắt đầu của giai đoạn giữa hoặc giai đoạn tiếp cận chót. Hướng của những đường bay này không ngược chiều nhau. Vòng lượn cơ bản có thể thực hiện ở chế độ bay bằng hoặc giảm độ cao phù hợp với điều kiện cụ thể của từng phương thức.

30. “Vòng lượn tiêu chuẩn - Procedure turn”: Động tác rẽ về một phía của đường bay đã ấn định, sau đó rẽ tiếp theo hướng ngược lại cho phép tàu bay tiến nhập hoặc bay theo hướng ngược lại của một đường bay đã được ấn định.

31. “Vùng trời có kiểm soát - Controlled airspace”: Một vùng trời có giới hạn xác định mà trong đó dịch vụ kiểm soát không lưu được cung cấp phù hợp với loại vùng trời.

1. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị:

2. Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị:

3. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị.

4. Phương thức bay chờ và phương thức trên đường bay.

1. Việc bay hiệu chuẩn được thực hiện trong những trường hợp sau đây:

2. Việc miễn trừ bay hiệu chuẩn đối với trường hợp điều chỉnh, bổ sung hoặc ban hành phương thức bay do Cục Hàng không Việt Nam xem xét, quyết định.

1. Có chứng chỉ tốt nghiệp khóa đào tạo thiết kế phương thức PANS - OPS tại các cơ sở huấn luyện được Cục Hàng không Việt Nam công nhận;

2. Nhân viên dẫn đường hàng không hoặc lái tàu bay, kiểm soát viên không lưu có tối thiểu 05 năm kinh nghiệm;

3. Tham gia thực tập thiết kế tối thiểu 02 phương thức bay bằng thiết bị;

4. Được cấp giấy phép hành nghề theo quy định pháp luật.

1. Quỹ đạo của các phương thức bay bằng thiết bị trong vùng trời được kiểm soát nằm bên trên vùng trời không được kiểm soát thì độ cao phương thức phải cao hơn giới hạn dưới của vùng trời có kiểm soát ít nhất 150 m.

2. Tiến hành đánh giá về mức độ an toàn và xem xét về loại, mật độ không lưu, tiến hành phân tích nguy cơ để đưa ra biện pháp giảm bớt rủi ro trước khi thiết lập một đường bay, phương thức bay sử dụng thiết bị trong vùng trời không có kiểm soát.

3. Hồ sơ xây dựng phương thức bay phải do tối thiểu là 02 nhân viên thiết kế phương thức bay xây dựng.

1. Điểm vòng rẽ được xác định tại:

2. Vùng bảo vệ của vòng rẽ

1. Thống kê chướng ngại vật trong khu vực có bán kính 55 km tính từ thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phương thức.

2. Các dữ liệu về sân bay và thiết bị dẫn đường.

3. Các sơ đồ:

4. Đối với phương thức tiếp cận chính xác, ngoài các sơ đồ quy định tại khoản 3 Điều này, phải bổ sung:

5. Sơ đồ toàn bộ phương thức bay theo tỷ lệ 1:250.000.

6. Các tham số được sử dụng để tính toán và các bước tính toán trong quá trình xây dựng phương thức bay.

7. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm xây dựng, ban hành hoặc thẩm định phương thức bay trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ hợp lệ.

1. Phương thức cất cánh sử dụng thiết bị được ban hành dưới dạng đường bay cụ thể hoặc phương thức cất cánh không xác định hướng với độ dốc bay lên và chi tiết về các chướng ngại vật có ảnh hưởng.

2. Phương thức cất cánh không xác định hướng cụ thể được áp dụng khi không có đài dẫn đường phù hợp và có thể chỉ rõ phân khu cần phải tránh.

3. Mặt phẳng nhận dạng chướng ngại vật có độ dốc là 2,5%, bắt đầu từ độ cao 05 m phía trên điểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.

4. Độ dốc bay lên tối thiểu trong giai đoạn cất cánh là 3,3%, bắt đầu từ điểm cuối đường cất cánh sử dụng cho cất cánh. Tại khu vực địa hình vùng núi hoặc do chướng ngại vật nhân tạo mà mặt phẳng nhận dạng chướng ngại vật có giá trị lớn hơn 2,5%, phải nâng độ dốc bay lên để đảm bảo luôn vượt trên chướng ngại vật 0,08% giá trị cự ly từ điểm cuối đường cất cánh sử dụng cho cất cánh đến chướng ngại vật.

5. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị kết thúc tại một điểm hoặc một thiết bị dẫn đường trong giai đoạn bay đường dài sau phương thức cất cánh.

6. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị gồm hai loại: cất cánh thẳng và cất cánh theo vòng rẽ.

1. Cất cánh thẳng là phương thức cất cánh có vệt bay trong giai đoạn sau khi cất cánh lệch không quá 150 so với tim đường cất hạ cánh.

2. Phải ấn định độ dốc bay lên theo thiết kế phương thức cao hơn độ dốc tiêu chuẩn (3,3%) khi có chướng ngại vật ảnh hưởng đến đường bay trong giai đoạn cất cánh và ấn định độ cao/thời gian cần giữ độ dốc đó để vượt qua chướng ngại vật.

1. Cất cánh theo vòng rẽ được xác định khi đường bay trong giai đoạn cất cánh cần vòng rẽ lớn hơn 150 so với tim đường cất hạ cánh. Vòng rẽ được tính toán bắt đầu từ 600 m sau điểm bắt đầu của đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.

2. Tốc độ khi vòng rẽ

1. Theo phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị.

2. Đảm bảo rằng giá trị trần mây và tầm nhìn đủ lớn để quan sát thấy chướng ngại vật và tránh các chướng ngại vật có ảnh hưởng.

1. Phương thức cất cánh bắt đầu tại điểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.

2. Trong các phương thức cất cánh, không thực hiện vòng rẽ tại 120 m trên mức cao sân bay trước điểm có cự ly 600 m tính từ điểm đầu đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.

3. Trường hợp vòng rẽ không được thực hiện trước điểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh hoặc một điểm cụ thể, phải ghi chú cụ thể trong sơ đồ phương thức bay.

1. Trường hợp cần thiết để đảm bảo cự ly tối thiểu đến chướng ngại vật, có thể áp dụng độ dốc bay lên theo thiết kế (PDG) trong phương thức cất cánh có giá trị lớn hơn 3,3%.

2. Các phương thức cất cánh có ấn định độ dốc bay lên theo thiết kế phải đảm bảo:

1. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị được thiết lập để kết nối từ giai đoạn bay đường dài sang giai đoạn tiếp cận hoặc đến một điểm mốc, một trang thiết bị dẫn đường được sử dụng trong phương thức bay.

2. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị bao gồm phương thức đến theo vệt bay xác định, phương thức đến từ mọi hướng hoặc phương thức đến theo phân khu.

1. Phương thức đến tiêu chuẩn liền mạch từ khi rời mực bay đường dài đến một trong các điểm sau:

2. Phải xây dựng một khu vực bay chờ trên mỗi phương thức đến tiêu chuẩn.

3. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu trong vùng chính ít nhất là 300 m. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.

1. Giai đoạn tiếp cận đầu bắt đầu từ điểm mốc tiếp cận đầu và kết thúc tại điểm mốc tiếp cận giữa.

2. Các vệt bay dẫn hướng dựa trên cơ sở các trang thiết bị dẫn đường được cung cấp cho giai đoạn tiếp cận đầu đến điểm tiếp cận giữa có góc lệch so với tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận giữa, tối đa là:

3. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu phải được đảm bảo ít nhất là 300 m trong vùng chính. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.

4. Giai đoạn tiếp cận đầu được xác định theo một trong các phương pháp sau:

1. Giai đoạn tiếp cận giữa được sử dụng để chuẩn bị cho tàu bay nhập vào tiếp cận chót và không thực hiện việc giảm độ cao trong giai đoạn này.

2. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu trong vùng chính ít nhất là 150 m. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.

1. Giai đoạn tiếp cận giữa bắt đầu khi tàu bay ở vị trí tuyến bay vào của vòng lượn tiờu chuẩn, vòng lượn cơ bản hoặc tuyến bay vào cuối cùng của phương thức hình hộp. Giai đoạn này kết thúc tại điểm mốc tiếp cận chót.

2. Trường hợp không thiết lập điểm mốc tiếp cận chót, tuyến bay vào là giai đoạn tiếp cận chót.

1. Tiếp cận giản đơn có điểm tiếp cận chót;

2. Tiếp cận giản đơn không có điểm tiếp cận chót;

3. Tiếp cận chính xác.

1. Giai đoạn này được bắt đầu tại một trang thiết bị dẫn đường hoặc tại điểm mốc tiếp cận chót và kết thúc tại điểm mốc tiếp cận hụt.

2. Độ dốc giảm độ cao

3. Phương thức khai thác tiêu chuẩn.

4. Các điểm mốc giảm thấp

1. Tại sân bay được trang bị thiết bị dẫn đường trong sân bay hoặc gần sân bay, có thể thiết kế phương thức tiếp cận giản đơn không có điểm tiếp cận chót.

2. Phương thức này được xác định:

3. Việc giảm thấp độ cao đến MDA/H được thực hiện khi tàu bay thiết lập được trên tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận chót.

1. Điểm tiếp cận chót

2. Đài chuẩn xa/điểm mốc DME

3. Trường hợp mất tín hiệu của thiết bị chỉ dẫn độ dốc đáp khi tiếp cận thì phương thức sẽ được chuyển thành phương thức tiếp cận không chính xác và áp dụng các điều kiện về OCA/H cũng như phương thức được công bố cho trường hợp này.

4. Độ dốc giảm độ cao:

1. Hãng hàng không dựa trên độ cao vượt chướng ngại vật và các giới hạn về tải trọng tàu bay, độ cao, nhiệt độ, tốc độ gió để xác định DA/H cho phương thức tiếp cận.

2. Độ cao vượt chướng ngại vật được xác định trên cơ sở độ cao chướng ngại vật cao nhất trong khu vực tiếp cận hoặc trong khu vực tiếp cận hụt tương ứng cộng thêm tham số liên quan đến từng loại tàu bay.

3. Trong quá trình đánh giá các chướng ngại vật, cần phải tính đến sự khác biệt về mặt khai thác của các loại tàu bay, loại hình khai thác và tính năng lấy độ cao khi tiếp cận hụt.

1. Chiều rộng của vùng bảo vệ giai đoạn tiếp cận chót trong phương thức tiếp cận chớnh xỏc nhỏ hơn so với các phương thức tiếp cận giản đơn.

2. Không đươc phép thiết kế phương thức để người lỏi giảm thấp độ cao theo góc hạ cỏnh tiêu chuẩn của thiết bị chỉ dẫn độ dốc đáp khi tàu bay chưa nằm trong giới hạn dung sai cho phép của thiết bị chỉ hướng.

1. Giai đoạn tiếp cận hụt gồm 03 đoạn: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn chót. Chỉ thiết kế 01 phương thức tiếp cận hụt cho mỗi phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị.

2. Điểm tiếp cận hụt được xác định tại:

3. Độ dốc bay lên

1. Đoạn đầu của giai đoạn tiếp cận hụt

2. Đoạn giữa của giai đoạn tiếp cận hụt

3. Đoạn cuối của giai đoạn tiếp cận hụt

1. Vòng lượn (lượn vòng thực hiện tham chiếu bằng mắt) là khu vực dùng để thực hiện một giai đoạn của chuyến bay sau khi kết thúc một phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị. Giai đoạn này cho phép tàu bay tiến nhập vào vị trí để vào hạ cánh trong trường hợp điểm này được thiết lập không có tiêu chuẩn cho tiếp cận thẳng hay góc giảm thấp.

2. Tiếp cận theo vòng lượn là một hoạt động bay bằng mắt. Không thiết lập một phương thức vòng lượn duy nhất để áp dụng cho mọi tình huống.

3. Tham chiếu bằng mắt được thiết lập khi quan sát thấy khu vực đường cất hạ cánh tại độ cao giảm thấp tối thiểu khi vòng lượn. Khu vực đường cất hạ cánh bao gồm các yếu tố đầu đường cất hạ cánh, các đèn phụ trợ tiếp cận hoặc các điểm dấu để nhận biết đường cất hạ cánh.

1. Vùng bảo vệ cho tiếp cận vòng lượn được xác định trên cơ sở các vòng tròn với tâm là đầu đường cất hạ cánh và liên kết các vòng tròn bởi các đường tiếp tuyến. Bán kính của các vòng tròn phụ thuộc vào loại tàu bay, tốc độ tàu bay, tốc độ gió, góc nghiêng theo trục dọc thân tàu bay.

2. Phải xác định độ cao vượt chướng ngại vật cho mỗi loại tàu bay khi thiết lập vòng lượn.

3. Không giảm thấp dưới độ cao giảm thấp tối thiểu cho đến một trong các trường hợp sau:

1. Tại những vị trí có thể xác định rõ các yếu tố quan sát bằng mắt, có thể ấn định một vệt bay xác định cho vòng lượn bổ sung vào khu vực vòng lượn.

2. Thực hiện vòng lượn sử dụng vệt bay qui định phải dựa trên tốc độ của từng loại tàu bay và được thể hiện trên một bản đồ nêu rõ các các địa tiêu để xác định vệt bay.

1. Tổ lái chịu trách nhiệm sử dụng các trang thiết bị trên tàu bay và tham chiếu thiết bị mặt đất, tính đến ảnh hưởng của gió trong khi chờ để đảm bảo dung sai về vị trí tàu bay khi bay chờ nằm trong giới hạn cho phép.

2. Vòng chờ tiêu chuẩn là vòng chờ rẽ về bên phải. Đối với vòng chờ rẽ về bên trái, khu chờ và phương thức tiến nhập vào vòng chờ phải được thể hiện trên sơ đồ.

1. Tốc độ;

2. Góc nghiêng và tốc độ bay vòng;

3. Ảnh hưởng của gió;

4. Thời gian bay rời đài hoặc độ dài của đoạn bay rời đài dựa vào cự ly theo DME;

5. Giới hạn tia chỉ hướng của thiết bị dẫn hướng.

1. Phương thức bay vào theo hướng song song;

2. Phương thức tiến nhập lệch trục;

3. Phương thức tiến nhập trực tiếp.

1. Vùng đệm được mở rộng 9,3 km ra phía ngoài ranh giới vựng bảo vệ của khu chờ.

2. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 300 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu chờ. Tại khu vực có chướng ngại vật cao hoặc khu vực núi, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 600 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu chờ.

3. Độ cao chờ tối thiểu công bố được làm tròn lên giá trị 50 m gần nhất.

1. Tại vùng đồi núi:

2. Ngoài vùng đồi núi, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 600 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.

1. Xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật, kế hoạch phát triển các phương thức bay hàng không dân dụng và chương trình khung đào tạo nhân viên thiết kế phương thức bay trình Bộ Giao thông vận tải.

2. Tổ chức và quản lý hoạt động xây dựng phương thức bay; lập quy hoạch, kế hoạch, định hướng xây dựng phương thức bay và tổ chức thực hiện.

3. Thông báo, hướng dẫn các tổ chức, cá nhân hoạt động trong lĩnh vực xây dựng và khai thác phương thức bay tại Việt Nam thực hiện các quy định của Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế, cụ thể như sau:

4. Phê duyệt chương trình huấn luyện nhân viên thiết kế phương thức bay của cơ sở đào tạo; cấp, gia hạn, hủy bỏ, đình chỉ giấy phép cho nhân viên thiết kế phương thức bay.

5. Ban hành phương thức bay hàng không dân dụng, xem xét và quyết định ban hành các đề xuất sửa đổi, bổ sung phương thức bay, phê chuẩn phương thức bay do các tổ chức, cá nhân liên quan đề nghị.

6. Chỉ đạo, kiểm tra và giám sát công tác bay kiểm tra, hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phương thức bay; quyết định ban hành phương thức bay sau khi bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

7. Thường xuyên kiểm tra, giám sát việc chấp hành các quy định về phương thức bay hàng không dân dụng; xử lý các vi phạm theo quy định của pháp luật.

8. Xây dựng và tổ chức thực hiện Quy trình xây dựng và ban hành nhằm đảm bảo chất lượng phương thức bay sử dụng thiết bị.

9. Thành lập bộ phận chuyên trách về thiết kế, sửa đổi, bổ sung phương thức bay.

10. Hợp tác quốc tế trong lĩnh vực thiết kế phương thức bay.

1. Chủ trì, phối hợp với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu, thông báo tin tức hàng không, xây dựng phương thức bay trước khi lắp đặt, cải tạo, nâng cấp hệ thống thiết bị dẫn đường gửi tới Cục Hàng không Việt Nam thẩm định và phê chuẩn.

2. Tổ chức xây dựng mới, sửa đổi, bổ sung và cập nhật phương thức bay theo quy định của Thông tư này và các văn bản pháp luật có liên quan.

3. Đảm bảo chi phí bay hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường để kiểm tra phương thức bay; đánh giá chất lượng phương thức bay đã ban hành theo kết quả bay kiểm tra hiệu chuẩn định kỳ hàng năm và báo cáo gửi về Cục Hàng không Việt Nam.

4. Đề nghị sửa đổi, bổ sung, cập nhật phương thức bay khi:

1. Người khai thác hoạt động tại Việt Nam có trách nhiệm tuân thủ Thông tư này và các văn bản pháp luật có liên quan về phương thức bay hàng không dân dụng.

2. Thực hiện các phương thức bay được ban hành. Báo cáo gửi về Cục Hàng không Việt Nam về sự cần thiết phải sửa đổi, bổ sung các phương thức bay đã ban hành và đề xuất phương án cụ thể.

3. Xây dựng các phương thức ứng phó đối với trường hợp một động cơ tàu bay trở lên hoạt động không bình thường trong giai đoạn cất cánh trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt trước khi áp dụng.

4. Trong trường hợp cần thiết, tiến hành dịch và chuyển đổi đơn vị đo lường của các phương thức bay đã được ban hành trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt trước khi áp dụng.

1. Phối hợp với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ dẫn đường xây dựng dự thảo phương thức bay trước khi lắp đặt, cải tạo, nâng cấp hệ thống thiết bị dẫn đường.

2. Tham gia xây dựng mới, sửa đổi, bổ sung và cập nhật phương thức bay theo quy định của Thông tư này và các văn bản pháp luật có liên quan.

3. Phối hợp bay hiệu chuẩn phương thức bay sử dụng thiết bị.

1. Chịu trách nhiệm triển khai thực hiện Thông tư này, cập nhật nội dung phương thức bay Hàng không dân dụng mới liên quan.

2. Tổng hợp và báo cáo Bộ Giao thông vận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để nghiên cứu, giải quyết kịp thời.

1. Thông tư này có hiệu lực thi hành sau 45 ngày, kể từ ngày ký.

2. Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Vụ trưởng các Vụ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.